一、行车间距分析(英文)（论文文献综述）
寇越[1]（2021）在《大型客车在弯坡组合路段事故发生机理及安全控制研究》文中研究表明随着我国公路交通系统的不断完善及公路客运的便捷性,公路客运在交通运输中的比重不断增大,客运总量不断提高,然而公路客运为乘客带来便利的同时,公路运输中客车事故发生量也不断增加。大型客车载客量多、体积大、质心高,在弯坡组合路段易发生侧滑或侧翻事故,严重影响公路交通安全,风、雨、雪不良天气耦合作用增加了事故发生风险。论文面向不良天气作用下大型客车在弯坡组合路段运行安全问题,分析大型客车在弯坡组合路段风险因素,对弯坡组合路段大型客车运行特性进行受力分析,研究大型客车发生侧滑及侧翻交通事故机理,建立基于横风风速、载客量、质心高度、运行速度、公路圆曲线半径、超高、纵坡、路面附着系数等参数的大型客车运行安全力学模型,结合Truck Sim仿真试验,提出大型客车在弯坡组合路段不同路面状况下发生侧滑及侧翻的阈值,为大型客车在弯坡组合路段安全保障措施设置提供理论依据,以期提高大型客车在弯坡组合路段运行安全水平。主要研究内容如下:研究和分析了大型客车在弯坡组合路段运行的风险因素,包括人、车、路、环境四个方面。其中,对大型客车行车安全影响最大的风险因素包括驾驶员本身的因素,客车运行速度,道路线型和不良天气因素。驾驶员自身的驾驶经验以及反应能力,能使驾驶员在面对复杂道路状况时选择正确操纵客车,避免事故发生;当大型客车运行速度过快时,由于驾驶员和客车本身限制,容易引发交通事故;大型客车在复杂路段上行驶,尤其是弯坡组合这种道路线形组合较差的路段,遇到风、雨、雪不良天气,驾驶员视线受阻,路面附着系数降低,当受到这些风险因素的耦合作用,更容易使大型客车造成侧滑侧翻等事故。大型客车在弯坡组合路段运行速度调查分析,为不良天气作用下大型客车在弯坡组合路段侧滑及侧翻虚拟仿真试验及分析提供了数据支撑。基于汽车空气动力特性理论,对大型客车的气动六分力展开研究,分析了气动六分力对大型客车运行安全的影响。气动阻力会增加大型客车的燃油量,降低大型客车的动力性;气动升力和纵倾力矩使得大型客车轮胎和道路路面的附着力降低;侧倾力矩、侧向力和横摆力矩则影响驾驶员操纵大型客车行驶的横向稳定性。对弯坡组合路段大型客车运行特性进行受力分析,研究大型客车发生侧滑及侧翻交通事故机理,建立基于横风风速、载客量、质心高度、运行速度、公路圆曲线半径、超高、纵坡、路面附着系数等参数的大型客车运行安全力学模型。运用Truck Sim虚拟仿真软件,建立大型客车模型、道路模型、横风模型、驾驶员模型,通过不同的道路线型指标和路面状况,建立不良天气耦合作用下大型客车在弯坡组合路段运行仿真模型。以大型客车侧向加速度、侧向偏移量和轮胎垂直荷载超过某一限值为大型客车侧滑侧翻极限状态值,得到不同线形指标和路面状况下的侧滑和侧翻阈值,为弯坡组合路段大型客车运行安全提供参考。提出大型客车在弯坡组合路段运行安全控制措施,提高大型客车在弯坡组合路段运行安全性,减少交通事故发生,降低乘客的生命财产安全损失,提高我国公路交通事业的安全性。
徐宇[2]（2021）在《公路隧道车辆行驶中照明对驾驶人视觉影响的研究》文中提出由于公路隧道半封闭的特殊几何构造和行车环境,使驾驶人操控车辆通过隧道时会经历“明适应”和“暗适应”过程,为缓解明暗适应过程以提高行车安全性,《公路隧道照明设计细则（JTG/T D70/2-01-2014）》对隧道照明进行了分段设计,并对各个区段的照明亮度进行了明确规定。基于“感知-认知-反应”过程,当驾驶人驾驶车辆在隧道中遇到障碍物时,会对障碍物进行辨识和判断,而照明亮度直接影响驾驶人对障碍物的感知,进而影响行车安全。此外,随着公路隧道照明灯具被LED灯具大规模代替,LED灯具色温选择范围广,而目前照明色温对驾驶人视觉辨识和行车安全性的影响缺乏基础理论研究,使得照明色温作为一个可控的指标在隧道照明设计中缺乏科学指导,灯具色温设置无据可依。同时,为改善驾驶人驾驶车辆从隧道外至隧道内的暗适应过程及降低隧道照明运营能耗,现阶段相关研究一般建议在隧道照明分段中的洞口接近段设置减光设施,但对减光设施的分析注重于太阳光直射时产生的失能眩光,对于其产生的不舒适眩光尚缺乏基础理论支撑,而不舒适眩光与接近段的照明亮度直接相关,探究更为舒适的遮光设施（棚）对降低驾驶人的反应时间、提高车辆行驶安全性也具有现实指导意义。为研究不同隧道照明分段光环境下的驾驶人视觉辨识机理,基于驾驶人反应时间,开展了隧道不同照明分段的驾驶人视觉辨识试验;为了获得更加安全舒适的隧道照明光环境以促进驾驶人的视觉辨识能力,研究如何提升隧道接近段减光设施的舒适性。具体为:为了获得公路隧道照明光环境变化以及中间段不同照明色温下驾驶人视觉辨识机理,从驾驶人视场入手,基于视觉功效法及自主研发的反应时间测试系统,进行了公路隧道照明光环境变化的模拟试验。模拟试验以秦岭终南山隧道为参考,按照《公路隧道照明设计细则》中对隧道照明亮度的有关规定,模拟了车辆以70 km/h的车速驶入和驶出隧道时的光环境亮度变化过程,具体亮度设置包含洞外亮度、入口段亮度、过渡段亮度、中间段亮度、出口段亮度。并通过选取8个不同的中间段色温（2500 K、3500 K、4500 K、5500 K、6500 K、7500 K、8500 K、9500 K）,研究光环境亮度变化过程中以及变化稳定后,中间段不同色温对驾驶人反应时间的影响;研究中间段色温不同时驾驶时长对反应时间的影响。同时,为了获得中间段不同亮度下驾驶人辨识机理,开展了人眼中央（凹）及周边视觉的目标物辨识试验,通过模拟公路隧道中间段照明环境,设定不同背景亮度场景以及视标在测试屏幕上的开口方向、不同位置和停留时间,统计了驾驶人的探测率及反应时间。最后,为了提升驾驶人驶入隧道时的视觉辨识能力,分析了隧道接近段减光设施的设置方法,以及如何提升常见隧道遮光棚的眩光舒适性。结果表明,在公路隧道照明光环境变化过程中,驾驶人的反应时间随着隧道照明亮度的降低整体上呈增大趋势,但是在同一隧道照明分段下时,短暂的暗适应有助于提高驾驶人的视觉功效,降低反应时间;当光环境由过渡段变化到中间段时,提高中间段与过渡段衔接处中间段照明的色温有助于提高驾驶人视觉功效,但色温不宜过高,反而有可能起反作用,因此适当降低入口段和过渡段照明亮度及提高中间段照明色温,可实现在安全照明的前提下降低隧道照明运营能耗。其次,以三次样条插值模型为基础提出了隧道中间段行车安全评价指标,分别建立了换算反应时间震荡持续时间及不安全因素始发点与色温的关系模型,以此模型为基础分析了隧道中间段照明色温的设置方法。再次,在0.1 cd/m2～5.0 cd/m2的背景亮度下,周边视觉反应时间大于中央视觉反应时间,且均呈现随环境亮度增大而减小的幂函数关系;为了提升车辆在隧道行驶中的安全性,隧道侧壁亮度宜高于路面亮度,并建议使用宽光带对称型配光灯具且采用两侧布置的布灯形式。最后,为了减小隧道洞口遮光棚引起的不舒适眩光以提升隧道光环境变化时驾驶人的视觉功效,提出了隧道遮光棚不舒适眩光的定量评价方法,建立了不等间距和等间距遮光棚投影光斑的不舒适眩光值计算公式,提出了避免遮光棚不舒适眩光的一般设计方法。
熊凯[3]（2021）在《面向交通出行的车联网资源调度策略研究》文中进行了进一步梳理近年来,随着第五代移动通信技术（The Fifth Generation,5G）与车联网业务的蓬勃发展,车辆通信技术繁多,新型车联网接入方式呈现异构特点（专用短程通信、蜂窝通信、毫米波通信等）;业务流量出现指数式增长,车联网业务呈现多样化特性（车协同驾驶、自动驾驶、安全告警信息投递等）。然而,作为5G垂直服务的重要领域,现有车联网研究大多仅从通信业务角度为车联网分配网络资源,没有从车联网改善交通出行的角度优化网络配置。目前的车联网架构也忽略了以交通出行为主的业务特性,因此难以应对具有交通出行需求的业务场景。在新兴的5G车联网场景中,车联网技术不单单是保证车联网业务需求,同时也要服务于交通出行的各项性能指标,例如:行车安全、交通吞吐率、车流稳定性等。梳理清楚车联网资源（通信与计算资源）对各项交通指标的作用关系、以及各个交通指标间的相互制约关系对车联网资源优化至关重要。然而,受限于车载计算能力的约束,以及云计算平台的长距离回传限制,传统云计算模式无法满足交通出行严苛的时延需求。对此,边缘计算技术将计算资源部署在最贴近交通业务产生的地方,采用多样化接入方式选择最适合的通信技术去高效完成业务的计算卸载。这种新兴的计算模式为交通出行业务的实时性传输和多样化计算服务提供了技术支撑。此外,时变的业务需求、高动态的路网环境等车联网固有问题,也为交通出行业务的资源管理带来了极大的挑战。针对上述挑战,本文提出了雾化车联网架构,能够在网络边缘侧提供更加智能化的接入决策。针对车联网与交通协同优化所面临的问题,本文致力于结合人工智能技术,通过研究异构接入选择、交通性能指标优化和基于网络切片的资源部署等方案,来满足车联网场景中的高动态交通业务要求。本文主要分为以下四个部分:1)车联网资源辅助下的交通性能分析;2)基于边缘计算的5G异构车联网接入选择研究;3)面向车队出行的动态资源管理策略;4)面向交通性能的网络切片资源管理。第一部分研究了车辆出行安全、交通吞吐率、以及车流稳定性三者同车联网资源的定量关系。根据车辆跟随模型,本文首先得出了行车安全同车联网资源的定量关系。在此基础上,揭示了V2X通信范围对交通吞吐率的影响。本文通过车流动力学模型分析了车联网资源对车流稳定性的影响。每一项交通指标均对应着一定资源需求。为了满足差异化高动态的交通业务需求,本文设计了一个雾化车联网架构,利用差异化的车队、基站等资源分层次地服务于差异化的高动态业务。第二部分为了减少卸载失败概率与车联网资源开销,同时满足业务服务时延需求,本文将异构车联网场景中计算卸载问题建模为车联网通信技术选择问题。由于不同的通信技术组合将带来差异化的传输失败概率与计算中断概率,因此,本文首先根据随机网络演算得出在不同通信方式下的卸载时延上界和对应的卸载失败概率。在此基础上,本文提出了一种基于联邦学习的智能卸载方案,用以最小化业务卸载失败（通信传输失败和计算中断）,同时降低通信与计算资源成本。仿真结果表明,与已有算法对比,本文提出的联邦学习策略能更好地降低系统的业务卸载失败与资源开销。同时,仿真得出将C-V2V通信技术应用于交通业务,相较于其他车-车通信技术可以获得最佳交通吞吐率。第三部分研究了面向车队出行的动态资源管理策略。由于车队的组建能够有效降低道路上的平均车间间距,提升交通通行效率,同时在高业务负载的车联网环境中,资源丰富的车辆可以聚合呈车队的形式,提供车辆边缘计算资源以减轻边缘基础设施的沉重业务负担。因此,车队的组建将为交通系统将带来很多益处。本文提出了低复杂度的公平候选组队策略,用以将多个车辆组建为车队。由于车队自身的不稳定特性又使得传统的业务卸载难以有效完成。为解决车队成员高动态的问题,本文基于网络演算理论确定出车队中V2V竞争信道下的卸载时延上界,将该上界作为业务卸载的参考指标。据此,本文提出了基于多臂树方案的车队边缘计算策略。与已有的算法相比,所提出的卸载策略不仅提高了车联网业务接收率,而且降低了系统开销和卸载时延,同时兼具低复杂度的特性。第四部分研究了面向交通性能的网络切片资源管理。首先,为了得到当前最佳交通性能所需的通信与计算资源,本文采用ADMM算法对多个路段进行安全距离调整,在满足行车安全的同时兼顾交通吞吐率与车流稳定性以获得最佳交通性能。为了实现切片资源与高动态业务需求的匹配,本文创新性的引入交叉熵来度量网络切片资源分布与动态业务需求之间的不匹配程度。该度量可用于基于交叉熵的MCTS-RAVE算法来指导面向网络切片的资源调度。仿真实验表明,车联雾与网络切片之间的高度连接可使车联网业务吞吐量和处理时延方面有了明显的提高。
刘文祥[4]（2020）在《基于MPC自适应巡航系统控制策略联合仿真研究》文中研究说明由于近些年汽车保有量的不断增长,由此引发的道路拥堵不堪、交通事故频发以及环境污染日益加剧等问题时刻困扰着人们。在此背景下,汽车产业开始逐渐向新“四化”模式转型,对于电动汽车相关智能辅助技术的研究也正如火如荼的进行。随着大众对驾驶体验的需求日渐高涨,自适应巡航系统作为一种智能化的自动驾驶控制技术,其开发和研究备受关注。但目前国内对于该系统在纯电动汽车上应用的研究相对较少,且由于动力传递路线的改变,传统燃油车使用的控制策略难以直接应用到纯电动汽车上来。因此从人、车、路三方面来看,对自适应巡航系统在纯电动汽车上的应用进行研究具有重要意义。本文将以纯电动汽车自适应巡航系统为对象进行研究,提出一种基于模型预测控制（model predictive control,MPC）的分层式自适应巡航系统控制策略,通过仿真试验及结果分析可知,该策略具有良好的控制效果。主要研究内容如下:（1）基于分层式理论制定了自适应巡航系统控制策略的整体架构并确定各层主要功能;针对系统工作模式,将其划分为定速巡航以及跟车巡航两种模式,并制定相应模式切换控制策略;设计了驾驶员干预优先机制,以确保特殊情况下驾驶员的优先级。（2）建立以固定车头时距算法为基础的安全车间距模型;建立了描述车间相互纵向运动学特性的上层控制模型,然后在此基础上,建立了基于MPC算法的预测模型,分析控制需求并以此建立目标函数和约束条件求解出期望加速度。（3）以汽车行驶方程为基础建立了车辆逆纵向动力学模型,包括制动模式和驱动模式;针对在控制过程中,系统频繁在制动模式与驱动模式间来回切换的弊端,改进了两者间切换策略;针对纯电动汽车特点进行电机选型并建立仿真模型及制定相应控制方法。（4）针对跟车过程中存在的不同工况,通过Carsim与MATLAB/Simulink建立联合仿真平台,搭建纯电动汽车整车模型,并设计4种常见的道路工况进行仿真模拟,验证所提出的控制策略的有效性。仿真结果显示,所提出的控制策略在有效控制车辆行车过程的同时,可兼顾车辆的跟车安全性和乘坐舒适性。
杨洋[5]（2020）在《考虑区域类型差异的高速公路事故风险识别与交通安全评价研究》文中研究说明近年来,随着高速公路里程的飞速增长,其给人们的生活生产带来便捷的同时,伴随而来的交通事故和安全隐患等问题亦不容忽视。在既有高速公路事故风险相关研究中,研究对象主要聚焦于特定地理地貌或单一路段类型,忽略了区域类型特征差异对高速公路事故致因分析、事故征兆因子识别以及交通安全水平评估带来的影响,并且缺乏各区域类型间并行层面比较。随着高精度交通流数据的获取成为可能,静态、被动的传统高速公路安全提升方法逐渐被基于实时动态交通数据的主动安全控制技术取代,但在动态交通流特征与交通安全关系的研究中,仍然存在区域类型差异针对性不强的问题。此外,传统的高速公路交通安全评价研究主要集中在微观路段层面,多以“事故强度分析”思路为主,缺乏考虑宏观区域类型差异的高速公路综合交通安全水平评价相关研究。因此,传统的高速公路交通安全分析方法难以对不同区域类型高速公路的安全管理工作提供精确指导。鉴于此,本文以区域类型差异条件下的高速公路为研究对象,依照“事故致因差异判断—动态交通流事故风险识别—交通安全水平评价”的逻辑,逐层展开研究。重点解答如下关键科学问题:不同区域类型高速公路风险因子与事故间的关联关系是否相同;事故维度及致因维度各变量间存在何种深层次的自相关规律;各区域类型高速公路的交通流运行状态与交通安全之间的关系存在何种差异;如何利用高精度交通流数据对不同区域类型和交通状态下的高速公路动态事故风险机理进行有效研判;区域类型差异条件下的高速公路交通安全水平如何定量判别。具体研究内容主要包括以下四个方面:（1）基于改进WODMI-Apriori关联规则挖掘算法的区域类型差异条件下的高速公路交通事故致因分析将研究区域分为城区、乡区和山区高速公路,提出了一种考虑定向约束和指标赋权的多维度交互改进Apriori关联规则挖掘算法（Weighted Orientated Multiple Dimension Interactive-Apriori,WODMI-Apriori）,以基于区间层次分析法（IAHP）和灰色关联度的主客观联合赋权模型对数据字段进行权重优化,应用改进的关联规则挖掘算法,分别对三个不同区域类型的高速公路进行了全映射事故致因角度、维度交互角度、事故维度自相关角度等多维度交互的关联规则挖掘计算。挖掘结果显示,不同区域类型高速公路具有不同的事故发生机理,其中的各维度层次,也都具有不同的关联规律。结果表明,改进的WODMI-Apriori算法能更好的揭示不同区域类型高速公路中事故致因和风险的差异性,其算法精确度较传统Apriori关联规则算法在城区、乡区、山区高速公路条件下分别提高了82.7%、88.5%、80.5%。（2）区域类型特征差异条件下的高速公路交通流状态安全风险评估首先基于六级服务水平将交通状态划分为饱和流与非饱和流,结合三个区域类型的划分共建立了6个待评单元;进而应用病例—对照配对方法对交通流和事故数据进行了数据匹配和样本结构化设计;最后利用基于MCMC的条件Logistic回归定量评估了不同区域类型和交通状态下的高速公路事故风险。结果表明:流量、速度和占有率与高速公路区域类型及交通状态都具有高度相关性,高速公路区域类型和交通状态均与交通安全存在显着相关性。其中,运行在城区/饱和流状态下的事故风险最大,其事故风险是乡区/非饱和流状态下事故风险的29.6倍。（3）基于动态交通流特征的不同区域类型高速公路交通事故内在机理研究首先,从交通流基础信息、交通流中车队、车辆变道行为、交通流变量短时间内的突变、车辆跟驰行为等反映交通流动态特征的5个维度,共选取了20个相关的交通流变量;随后,利用随机森林算法计算了不同区域类型和交通状态下的事故征兆交通流变量;最后,根据随机森林分析结果中筛选的事故征兆变量,针对不同区域类型和交通状态分别以贝叶斯Logistic回归方法进行建模,构建了交通流变量与事故风险在不同区域类型和交通状态下的统计关系。结果显示,不同区域类型中,影响交通安全的因素各不相同,且同一因素在不同区域类型中的重要度也存在差异,进一步验证了不同区域类型高速公路具有不同的事故发生机理。此外,多个模型结果均表明,同时考虑高速公路区域类型和交通状态差异的实时事故风险评估方法能够更加全面准确地捕捉交通流动态特征与交通安全的关系。（4）考虑区域类型差异的高速公路交通安全评价方法选取5个不同区域类型高速公路作为待评单元,从安全、效率、经济、环境4个方面共考虑了8项评价指标,构建了高速公路综合交通安全评价体系;应用信息熵权重理论,对传统的密切值模型进行了改进,提出了一种基于熵权改进的密切值评价模型;分别从年度、季度划分两个视角对各区域高速公路进行了综合交通安全水平评价。评价结果显示,在年度视角与季度划分视角的结果中,各路段的优劣排序各有不同,各指标在评价过程中也体现出了不同的重要程度,说明不同区域类型高速公路的交通安全水平存在显着差异。此外,改进密切值法计算结果与传统密切值法存在明显差异,主要是由于传统密切值法将评价指标进行了等权重处理,为避免造成结果偏差,有必要对传统密切值模型进行权重优化改进。密切值法无需确定主观参量、计算快捷、结果分辨率高,可作为高速公路交通安全评价工作中行之有效的一种方法。论文共包括图75幅,表48个,参考文献235篇。
赵伟[6]（2020）在《载货汽车追尾事故风险评估与防控研究》文中认为近些年,我国社会经济的高质量发展带动物流行业随之飞速发展,交通运输业伴随着物流业的发展而蓬勃向前,尤其是公路货物运输,在我国综合运输体系中的地位尤为重要。与此同时,有载货汽车参与的交通事故数量不断攀升,在所有事故形态中载货汽车追尾事故所占的比重最大,并具有伤亡率高、财产损失大等特点,事故一旦发生,不仅在社会上产生较大的负面影响,而且给人民群众的生命财产安全带来巨大的损失。因此,深入研究载货汽车追尾事故,降低追尾事故的发生率,对提高我国道路交通安全水平有重要意义。本文在总结国内外研究现状的基础上,分析我国载货汽车追尾事故的特点;基于载货汽车追尾事故深度调查数据,从驾驶人、车辆、道路及环境四个方面对各风险因素进行统计分析;从安全系统工程学的角度,对载货汽车追尾事故进行致因分析,确定载货汽车追尾事故风险源。基于交通事故致因理论、专家经验与前期研究成果,从驾驶人、车辆、道路、环境四个方面研究确定载货汽车追尾事故风险因素集;基于贝叶斯理论,运用Netica软件构建载货汽车追尾事故风险评估的贝叶斯网络模型,利用该模型定量分析载货汽车追尾事故不同风险等级下的显着性风险因素及风险因素组合。基于显着性风险因素,从微观层面研究驾驶人反应时间、车辆行驶速度及载重风险因素与行车距离的定量关系,分别构建安全行车距离的理论模型与回归模型;对比理论模型与回归模型发现,回归模型的预测精度较高;选取载货汽车真实事故案例,利用安全行车距离回归模型进行载货汽车追尾事故风险评估。最后在分析我国载货汽车追尾事故防控现状的基础上,有针对性地从驾驶人、车辆、道路、环境等方面提出相应的事故风险防控策略,最大限度地防止载货汽车追尾事故的发生,降低追尾事故的严重程度。
宋志强[7]（2020）在《智能汽车的主动紧急避撞技术及乘员保护性能的研究》文中研究说明近年来,汽车的高级驾驶员辅助系统（ADAS）在车辆中得到了快速的发展和广泛的应用,也成为了全球研究的热点,特别是自动紧急制动（AEB）系统不仅具有碰撞预警的功能还具有自动实现紧急制动的功能,由于AEB系统工作在碰撞前的紧急危险的情况下,因此AEB系统对驾驶员的正常驾驶判断和乘坐舒适度及避撞的安全性等都有着极大的影响,但是目前的AEB系统的性能表现在多个方面还存在着缺陷且不具备转向避撞的功能。因此,本文提出一种具有紧急制动和紧急转向变道功能的主动紧急避撞系统以期提高汽车的主动安全技术和解决道路交通事故导致的人员伤亡的问题。本文围绕着以改进和优化智能汽车的主动紧急避撞系统在避撞过程中的综合性能（如目标检测的准确性和可靠性、介入时机的及时性、乘坐的舒适性、避撞时的车辆稳定性和安全性等）的关键技术和对乘员进行有效地约束保护的技术展开了研究,本文的主要研究工作内容和创新点如下:1.在AEB系统的基础上增设了自动紧急转向变道（AE LC）系统,设计了主动紧急避撞系统的驾驶模式的决策机制,实现了纵向和横向上的协同紧急避撞的功能,提高了主动紧急避撞系统的环境适应能力。2.研究了将毫米波雷达与视觉相机的数据信息进行融合的技术。在利用毫米波雷达探测目标物体时,通过设定反射截面积、信噪比、横向距离、相对速度及目标检测的生命周期的阈值来筛选出有效的目标信息。在利用视觉相机检测目标时,通过利用Adaboost机器学习算法与Haar-like矩形特征相结合的方法训练得到了车辆的分类器用于目标物体的检测,并且对待检图像的有效区域和检测窗口的尺寸进行了优化以提高检测效率;通过对检测的目标进行跟踪预测增强了目标检测的环境适应能力和降低了检测的误检率和漏检率。最后,通过实车实验验证了利用多传感器数据融合的感知系统对车辆目标进行检测时具有较高的准确性和可靠性。3.研究了AEB系统的分级预警和分级制动的控制策略,分析和设计了控制策略中的关键性能参数。在分级预警中设计了视觉、听觉和体感式的三级不同方式的预警功能,延长了预警时间且提高了预警的有效性;设计了路面自动识别系统,在考虑路面附着系数的情况决策分级制动策略;采用了TTC值的时间尺度算法结合反应制动器特性的距离尺度的算法计算AEB系统的介入时机。从AEB系统的介入时机和介入程度方面减少了AEB系统工作时对乘员的干扰影响,提高了乘员的乘坐舒适性。基于上述的控制策略和性能参数设计了AEB系统的分层控制器,用于规划介入时机和制动减速度以及控制自车的实际减速度精确地跟随期望的减速度。通过在多种工况下的仿真实验验证了设计的分层控制器的可行性和有效性,并且验证了路面自动识别系统的集成可以提高AEB系统的制动安全性和稳定性。4.研究了基于五次多项式的变道路径规划,分析了不同车速和不同变道持续时间下的变道性能;在综合考虑变道安全性、乘坐舒适性、道路行车条件等约束条件下应用了多目标优化的方法对变道路径进行了优化,将其作为变道跟踪的参考路径;接着通过采用模型预测控制（MPC）的方法对车辆的前轮转向角进行优化控制使车辆执行转向变道的避撞运动;最后基于Simulink模块建立的控制算法和基于Carsim建立的车辆模型和道路模型开展了模型在环的仿真实验,实验结果演示了智能汽车能够自动地完成转向变道的避撞驾驶,验证了路径规划和跟踪控制的有效性和可靠性。AELC系统的研究和应用将扩增了智能汽车在多种工况下的避撞功能。5.为了减少乘员在紧急避撞过程中受到车内的碰撞损伤,本文将主动预紧式安全带与紧急避撞系统相集成来对乘员进行预警提醒和约束保护。利用M ad ym o软件建立了紧急避撞的仿真模型,通过对比研究三种不同形式的安全带对乘员的保护效果,说明了主动预紧式安全带在紧急制动避撞过程中能够对乘员提供更好的约束保护性能。此外,通过开展台架实验和志愿者实车实验研究了可逆预紧式安全带在工作时的预紧速度和预紧力等性能参数。6.基于对主动紧急避撞系统的理论研究和仿真实验的研究,并且根据2 0 1 8年版的中国新车测评规程（C-NCAP）的相关测试要求,开发了测试主动避撞系统性能的测试设备,并且利用该开发的测试设备开展了部分的场地实验,对AEB系统的性能进行了测试。测试设备的开发将进一步地促进主动紧急避撞技术的发展。综上所述,本文提出了从纵向和横向上协同进行避撞的主动紧急避撞系统,然后对优化和提高其多方面的综合性能的关键技术进行了深入的分析和研究。
殷浩[8]（2020）在《高速铁路有砟轨道道砟飞溅机理及防治措施研究》文中研究表明有砟轨道是高速铁路的主要轨道结构形式之一,其造价低、振动噪声小、易于维修、适用性较强,在长跨桥或地质不良地区,均多采用有砟轨道结构。有砟轨道以其突出的优点受到世界各国的重视和广泛应用,具有巨大的发展潜力。而随着行车速度的提高,道砟飞溅现象时有发生,道床表层道砟在列车高速通过时会出现飞离道床,击打轨道、车体、线路周边设施的现象,大大增加了线路和车辆的养护维修成本,并危及行车安全,限制了高速铁路有砟轨道的进一步发展。然而,高速铁路道砟飞溅的发生和发展机理极为复杂,其显着的不确定性导致难以采用传统的试验或理论方法开展研究。本文针对上述问题,通过建立高速铁路道砟飞溅分析模型系统,结合道砟飞溅风洞试验,针对基于道砟颗粒和有砟轨道流场特征的飞砟发生机理,基于道砟飞溅运动行为及动态响应的飞砟发展机理,以及基于道床和轨枕设计参数对道砟飞溅影响的飞砟防治措施,开展了系统性的研究,并提出了科学、合理、有效的道砟飞溅防治建议。具体研究内容和成果如下:（1）建立了道砟飞溅流场分析模型和动力分析模型,形成高速铁路道砟飞溅分析模型系统。基于道砟颗粒复杂外形的精确获取、分析和还原方法,建立了道砟颗粒流场分析模型,可分析道砟表面流场强度和分布特征。将有砟道床考虑为多孔介质结构,创建了有砟轨道流场分析模型,基于滑移网格分析方法模拟列车与轨道的相对运动,实现了高速列车通过时轨道流场的真实还原和分析。基于CFD-DEM-MBD耦合分析方法建立了道砟飞溅动力分析模型,能够直观分析风振耦合作用下的道砟飞溅运动行为及动态响应特征,并真实反映有砟道床的道砟颗粒形状、级配等散体特征,轨道流场对道砟颗粒的影响,以及轨枕与道床之间的相互作用关系。（2）开展了道砟飞溅风洞试验,分析道砟颗粒和有砟轨道的流场特征,并对道砟飞溅分析模型系统进行验证。基于道砟颗粒风洞试验和有砟轨道风洞试验,分析了颗粒属性、外界因素对道砟飞溅的影响,以及有砟轨道流场的强度和分布特征。采用自主研发的道砟风压测试装置和轨道流场风速测试装置,验证了道砟飞溅分析模型系统的正确性。研究表明,道砟质量越大越不易飞溅,在质量相近的条件下,椭球体道砟最易飞溅,圆球体、长扁球体和扁球体道砟依次次之。距道床表面越高,离线路中心越近,轨道流场风速越大,风速变化幅度越小。由轨头高度至道床表面,流场风速降低63.9%;由线路中心至钢轨附近,流场风速降低62.1%。（3）采用高速铁路道砟飞溅流场分析模型,研究了基于道砟颗粒和有砟轨道流场特征的道砟飞溅发生机理。基于道砟颗粒流场分析模型,研究了不同形状、迎风条件、风载强度下道砟颗粒的流场强度和分布特征;基于有砟轨道流场分析模型,研究了高速列车通过前后,轨道结构风压和风速的分布特征和时程特征等流场特征,并对行车速度和横风条件对轨道流场的影响进行分析。研究表明,道砟迎风面风压为正,顶面、侧面和背面风压均为负。列车通过时的轨道结构表面呈现出“正压-负压-负压-正压”的波动特征,车头和车尾通过时道床表面风速最大,头车引起的轨道表面压差高于尾车54.6%。道床中心最大压差是道床边缘的1.4～1.7倍,道心发生道砟飞溅的概率是轨枕中部顶面的95.3%,是砟肩顶端的2.2倍。轨道结构表面最大压差与行车速度的平方成正比,横风风速30 m/s时的轨道最大压差高于无横风时的46.7%。（4）采用高速铁路道砟飞溅动力分析模型,研究了基于道砟运动行为和动态响应特征的道砟飞溅发展机理。采用基于CFD-DEM-MBD耦合算法的高速铁路道砟飞溅动力分析模型,分别分析了在列车空气动力荷载作用、轨道动力荷载作用、二者耦合作用下的道砟飞溅运动行为和动态响应特征,以及行车速度和列车轴重对道砟飞溅动力特征的影响。研究表明,道砟飞溅主要发生在钢轨内侧道床表面,且在线路中心区域最为集中。仅在轨道动载作用下,有砟道床不会发生道砟飞溅,但轨道动力荷载对道砟飞溅起到了显着的加剧作用,在道砟飞溅机理研究中不可忽略。在风振耦合作用下,发生道砟飞溅的临界车速由仅在列车风载作用时的350 km/h降低为300km/h,道砟飞溅数量是仅在列车风载作用时的8.3倍。随着行车速度与列车轴重的提高,飞砟数量逐渐增大。（5）基于道砟飞溅分析模型系统,研究了道床和轨枕设计参数对轨道流场特征和道砟动力特征的影响,并提出道砟飞溅防治建议。从有砟轨道流场特征和动力特征的角度,针对道床和轨枕设计参数对道砟飞溅防治效果的影响进行了研究,提出仅通过调整既有轨道参数,即可实现道砟飞溅有效防治的建议。研究表明,降低道床表面高度、堆高高度、边坡坡度均能有效防治道砟飞溅,其中降低道床表面高度效果最佳。轨枕加密、边角圆滑处理也能显着减少道砟飞溅现象。轨枕加长对飞砟防治效果有限,轨枕加高效果更佳。为开展道砟飞溅与劣化病害的综合防治,可在道床表层减少22.4 mm～31.5 mm的小粒径道砟,在枕底以下恢复铺设22.4 mm～63 mm的宽级配道砟。在开展道砟飞溅防治工作时,还需综合考虑拟采取措施对线路建设、运营和维护的影响。
苗阳阳[9]（2020）在《基于紧急制动安全距离的商用车队列行驶控制》文中研究表明随着社会的进步和电子商务的发展,我国物流运输行业正向着高质量的智慧物流、网络物流等方面扩展。然而,货运行业的快速发展导致了能源消耗加剧和司机短缺等问题。为降低商用车能源消耗和解决商用车司机短缺等问题,近年来,在智能化技术的推动下商用车队列行驶的方式逐渐被提出并成为研究热点。在燃油消耗方面,队列行驶可减少成员车平均行驶阻力进而有效降低能耗;在司机短缺方面,鉴于跟随车为自动驾驶,因此队列行驶不仅减少了备用驾驶员数量,而且可以有效解决驾驶员因长途跋涉存在的疲劳驾驶等问题,进而提升交通安全性。与此同时,队列行驶可以缩短行车间距,增加现有道路的交通流量,提高交通效率。商用车队列行驶虽然在降低燃油消耗、解决司机短缺等方面有显着的优势,但由于队列行驶时车间距过于紧密,若出现突发情况需紧急制动时,后排驾驶员难以在短时间内接管车辆进行应对,鉴于此,成员车之间可靠的安全性控制是目前研究中亟待解决的问题。针对商用车队列行驶时成员车之间的安全问题,在深入分析成员车前后排制动过程之后,以前后成员车之间避免追尾碰撞为目标,提出了基于紧急制动的安全间距策略。此外,为了提高对成员车的控制能力,设计了滑模加速度控制器,确保队列行驶的安全性。最后,将所提策略进行离线仿真并通过快速控制原型系统进行硬件在环验证。本文主要进行了以下工作:（1）建立基于前后排成员车紧急制动的安全间距模型。通过查阅国内外相关文献得知,现有队列目标间距策略往往结构简单,难以应对复杂工况,存在没有将路面附着系数和前车的制动情况等考虑在内的不足,而路面情况和前车制动情况直接关系到成员车之间的行车安全。该不足的存在不能保证队列的安全性,尤其是行驶在湿滑路面等低附着系数路面上,紧急制动时队列成员车之间易出现追尾情况。针对此不足,本文通过对车辆制动过程的深度分析,采用实时计算的方法来避免紧急制动停车时发生追尾,通过将前后成员车的路面附着系数、制动加速度和通讯延时等考虑在内,进而得出通讯延时间距、前后车制动距离、最小停车安全间距等,并基于此得到紧急制动安全距离模型。（2）对比分析国内外跟驰模型,并设计滑模加速度控制器。介绍了各种跟驰模型,分析了现有跟驰模型的优缺点,通过对比分析,采用对队列行驶工况适应性更强的全速度差跟驰模型（Full velocity difference,FVD）作为队列控制系统的跟车控制方式。由于现有跟驰模型需要大量数据的支持并且对行驶工况的适应也具有较多的局限性。本文针对队列行驶特点,通过融合纵向动力学模型设计了滑模变结构加速度控制控制器,计算队列行驶控制系统的期望加速度。通过对FVD模型、定时距变间距策略以及本文所提安全距离策略和滑模加速度控制器分别进行离线仿真,通过起步加速和制动停车工况仿真测试,对比结果发现,所提出的安全间距控制与滑模变结构控制相结合的控制策略具有更好的控制效果和更快的响应速度。（3）搭建队列成员车仿真模型和仿真工况。通过MATLAB和TruckSim软件联合仿真,设计并进行了高附路面的加减速工况仿真和对接路面的紧急制动工况仿真,仿真结果显示所提队列控制系统具有较好的实时性,在对接路面情况下紧急制动时可以有效地防止追尾碰撞事故的发生,保障行车安全。（4）搭建具有实车制动系统的硬件在环（HardWare-in-the-Loop test bench,HIL）试验台架。鉴于实际中硬件的复杂性和气压制动中气压滞后等特点,为进一步验证所提队列控制系统的有效性及实时性搭建了HIL试验台架。将电控气压制动系统中的制动器、各个阀体等执行器嵌入到快速控制原型（Rapid Control Prototype,RCP）系统和实时测试NI平台中。实验中领航车由实际的驾驶员在试验台的驾驶模拟器上通过踩踏电子油门踏板、制动踏板以及转动转向盘使被控对象在TruckSim实时道路场景中行驶,同时,基于目标车间距,通过RCP系统对TruckSim模型中后排成员车进行队列跟随控制。通过HIL仿真试验结果显示,所提控制系统可以有效地保障行车安全,防止追尾碰撞事故的发生。
王琳[10]（2020）在《基于车桥耦合系统时变分析的结构动力参数识别》文中研究指明桥梁作为交通基础设施网络中的关键枢纽,其安全性能对于保障国民经济和社会生活平稳运行具有重要现实意义。然而大规模的桥梁由于不了解性能状态而缺乏针对性的管理维护,长期处于“亚健康”的状态,因此如何评估已建桥梁当前性能状态是一个亟需解决的问题。振动测试是当前结构状态评估中常用的简便方法,但传统环境振动测试和行车振动测试仅关注于识别结构基本模态信息,无法服务于桥梁安全评估,而冲击振动测试操作繁琐适用受限。为此本文结合环境振动测试、冲击振动测试和行车振动测试的各自长处,提出了基于车桥耦合系统时变分析的结构动力参数识别方法,以用于结构挠度预测和性能状态评估。本文的主要研究内容与创新点包括以下方面:（1）分别基于移动质量单元与移动质量-弹簧-阻尼单元车辆模型,推导出车桥耦合振动分析理论,并且针对单个及多个车辆单元数量分别建立了车桥耦合系统动力方程。介绍了分析所用的振动响应数值计算方法、路面粗糙度模拟方法与车桥耦合模型参数,分析了不同车辆参数和路面粗糙度对于结构振动响应的影响。（2）分别基于移动质量单元与移动质量-弹簧-阻尼单元车桥耦合模型,推导建立了结构基本模态参数、车桥耦合系统时变模态参数、车辆参数、位移形函数之间的映射关系,提出了结构深层次动力参数识别方法。该方法通过从结构响应中分析识别模态参数,进一步利用作为激励源的车辆参数,识别得到结构振型缩放系数,从而可以计算出结构质量归一化振型,进而重构结构的真实位移频响函数和柔度矩阵,预测结构在静力荷载作用下的弹性变形,以应用于桥梁性能评估。（3）为提高方法的适用性,避免需要无车辆时结构基本模态参数的繁琐,更进一步提出了通过联立不同时刻时变动力特征的结构参数识别方法,该方法无需开展环境振动测试而仅利用行车振动测试即可分析得到结构振型缩放系数。同时,针对实际测试过程中车辆参数不易量测的情况,提出了基于多个时刻时变动力特征的车辆参数和结构参数同时识别方法,该方法通过多个时刻的时变动力特征联立求解,能够识别得到车辆参数和结构振型缩放系数。（4）开展一系列有限元模型数值试验验证了以上所提理论方法的正确性,同时通过数值试验分析了识别频率偏差、车辆模型参数、路面粗糙状况对于时变频率和振型缩放系数识别结果的影响。最后对一座三跨预应力混凝土连续梁桥实施了现场环境振动测试、冲击振动测试、行车振动测试与静载试验,结果验证了通过所提方法识别结构振型缩放系数和位移柔度矩阵的有效可行,从而能够评估结构当前安全性能状态,有效服务于桥梁的测试维护和管理决策。
二、行车间距分析(英文)（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、行车间距分析(英文)（论文提纲范文）
（1）大型客车在弯坡组合路段事故发生机理及安全控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 国内外研究现状及分析 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状综述分析 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 大型客车在弯坡组合路段的运行安全风险因素及分析 |
| 2.1 风险因素分析 |
| 2.1.1 人的因素 |
| 2.1.2 大型客车特性 |
| 2.1.3 道路状况 |
| 2.1.4 环境因素 |
| 2.2 弯坡组合路段交通特性调查分析 |
| 2.2.1 大型客车在弯坡组合路段运行速度调查采集 |
| 2.2.2 大型客车在弯坡组合路段运行速度分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 弯坡组合路段大型客车力学模型建立 |
| 3.1 空气动力学的基本理论 |
| 3.2 作用于大型客车气动六分力 |
| 3.2.1 气动阻力 |
| 3.2.2 气动升力及纵倾力矩 |
| 3.2.3 侧向力、横摆力矩及侧倾力矩 |
| 3.3 .大型客车在弯坡组合路段事故形态分析 |
| 3.4 大型客车在弯坡组合路段受力模型建立 |
| 3.4.1 大型客车力学模型 |
| 3.4.2 大型客车在弯坡组合路段侧翻力学模型分析 |
| 3.4.3 大型客车在弯坡组合路段侧滑力学模型分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 大型客车在弯坡组合路段事故机理分析 |
| 4.1 大型客车在弯坡组合路段安全模型的建立 |
| 4.1.1 大型客车在弯坡组合路段虚拟仿真试验 |
| 4.1.2 大型客车车体模型建立 |
| 4.1.3 驾驶员控制模型建立 |
| 4.1.4 横风模型建立 |
| 4.1.5 道路模型建立 |
| 4.2 大型客车在弯坡组合路段安全模型结果及分析 |
| 4.2.1 大型客车在弯坡组合路段冰雪路面侧滑模型 |
| 4.2.2 大型客车在弯坡组合路段湿润路面侧滑模型 |
| 4.2.3 大型客车在弯坡组合路段干燥路面侧滑模型 |
| 4.2.4 大型客车在弯坡组合路段侧翻模型 |
| 4.2.5 大型客车在弯坡组合路段不同路面侧滑侧翻仿真结果分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 大型客车弯坡组合路段运行安全控制措施 |
| 5.1 运行速度控制指标研究及措施 |
| 5.1.1 运行速度控制指标 |
| 5.1.2 道路全线统一限速 |
| 5.1.3 道路分段限速 |
| 5.1.4 分车道限速 |
| 5.1.5 分车型限速 |
| 5.2 基于道路的交通安全措施 |
| 5.2.1 路面材料 |
| 5.2.2 防风栅栏 |
| 5.2.3 .护栏 |
| 5.3 基于驾驶员的交通安全措施 |
| 5.3.1 诱导标志 |
| 5.3.2 警示设施 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（2）公路隧道车辆行驶中照明对驾驶人视觉影响的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 理论意义与应用价值 |
| 1.3 国内外相关研究状况 |
| 1.3.1 隧道照明光环境与驾驶人行车安全研究 |
| 1.3.2 色温与人眼辨识研究 |
| 1.3.3 隧道减光设施舒适性研究 |
| 1.3.4 研究状况分析 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究技术路线 |
| 第二章 隧道光环境模拟平台构建及试验设计 |
| 2.1 隧道光环境模拟试验平台构建 |
| 2.1.1 隧道光环境模拟试验平台装置 |
| 2.1.2 测试系统软件 |
| 2.2 试验方法及隧道照明现状调研 |
| 2.2.1 视觉功效法 |
| 2.2.2 视觉功效指标定义 |
| 2.2.3 反应时间分析及视觉功效指标选择 |
| 2.2.5 隧道照明现状调研 |
| 2.3 隧道照明光环境变化模拟试验的设置及流程 |
| 2.3.1 试验参数及样本 |
| 2.3.2 障碍物判断规则 |
| 2.3.3 预实验 |
| 2.3.4 主试验步骤 |
| 2.4 隧道中间段光环境模拟试验的设置及试验流程 |
| 2.4.1 试验参数及样本 |
| 2.4.2 障碍物判断规则 |
| 2.4.3 主试验步骤 |
| 2.4.4 反应时间计算 |
| 2.5 试验精度测试 |
| 2.5.1 亮度的稳定性 |
| 2.5.2 背投幕上的照度均匀度 |
| 2.5.3 亮度改变时色温的稳定性 |
| 第三章 隧道照明光环境变化下驾驶人视觉辨识机理 |
| 3.1 光环境变化下驾驶人反应时间分析 |
| 3.1.1 辨识视标分类 |
| 3.1.2 光环境变化下根据视标的反应时间结果及分析 |
| 3.1.3 光环境变化下不同隧道照明区段的反应时间结果及分析 |
| 3.2 光环境变化下不同中间段色温对反应时间的影响分析 |
| 3.2.1 过渡段至中间段不同色温对驾驶人反应时间的影响 |
| 3.2.2 中间段第一至第二照明段不同色温下驾驶人反应时间变化 |
| 3.3 光环境变化稳定后中间段不同色温对反应时间的影响 |
| 3.3.1 反应时间预处理 |
| 3.3.2 中间段不同色温下的反应时间 |
| 3.4 基于驾驶人视觉辨识机理的公路隧道照明安全节能设置研究 |
| 3.4.1 入口段、过渡段照明安全节能设置研究 |
| 3.4.2 中间段照明安全节能设置研究 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 中间段不同色温下基于驾驶时长的行车安全评价研究 |
| 4.1 驾驶时长变化下反应时间预处理 |
| 4.1.1 反应时间原始数据预处理 |
| 4.1.2 反应时间变化率安全临界阈值 |
| 4.2 隧道中间段行车安全评价指标建立 |
| 4.2.1 三次样条插值 |
| 4.2.2 最大反应时间增大瞬态速度值 |
| 4.2.3 反应时间震荡持续时间 |
| 4.2.4 换算反应时间震荡持续时间及换算系数 |
| 4.3 隧道中间段不同色温下的行车安全评价 |
| 4.3.1 2500 K色温下的反应时间震荡区间 |
| 4.3.2 2500 K色温的反应时间最大瞬态速度值计算 |
| 4.3.3 不同中间段色温下的换算反应时间震荡持续时间计算 |
| 4.3.4 不同中间段色温下的最大反应时间增大瞬态速度值 |
| 4.4 隧道中间段不同色温的安全性评价模型建立 |
| 4.4.1 换算反应时间震荡持续时间与色温的关系模型 |
| 4.4.2 不安全因素始发点与色温的关系模型 |
| 4.4.3 中间段不同色温下行车安全性分析 |
| 4.5 隧道中间段照明色温设置建议 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 隧道中间段低亮度环境的驾驶人视觉辨识机理 |
| 5.1 低亮度背景下人眼周边及中央视觉反应时间对比 |
| 5.1.1 反应时间的统计学检验 |
| 5.1.2 反应时间的变化趋势 |
| 5.1.3 反应时间的分布 |
| 5.1.4 中央视觉与周边视觉的平均反应时间对比 |
| 5.2 反应时间与背景亮度关系模型的建立与分析 |
| 5.2.1 反应时间与背景亮度的回归模型建立 |
| 5.2.2 相同背景亮度条件下中央视觉和周边视觉反应时间对比 |
| 5.2.3 反应时间相等条件下中央视觉和周边视觉背景亮度对比 |
| 5.3 基于视觉辨识机理的隧道中间段照明亮度设置理论分析 |
| 5.3.1 隧道路面亮度和侧壁亮度设置理论分析 |
| 5.3.2 中间视觉和明视觉临界阈值理论分析 |
| 5.4 基于视觉辨识机理的隧道中间段照明灯具选取及设置 |
| 5.4.1 配光灯具选取 |
| 5.4.2 配光灯具照明仿真及对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 隧道接近段减光设施不舒适眩光定量评价模型研究 |
| 6.1 隧道接近段减光设施的分类 |
| 6.1.1 设置减光建筑减光 |
| 6.1.2 利用植被减光 |
| 6.1.3 控制洞口附近景物的表面亮度减光 |
| 6.2 减光建筑产生的眩光 |
| 6.2.1 失能眩光与不舒适眩光 |
| 6.2.2 考虑失能眩光和闪烁效应的遮光棚设计 |
| 6.2.3 遮光棚投影光斑的不舒适眩光 |
| 6.3 遮光棚投影光斑不舒适眩光定量评价模型建立 |
| 6.3.1 统一眩光值(UGR)的定义 |
| 6.3.2 遮光棚投影光斑的参数简化 |
| 6.3.3 不等横梁间距遮光棚投影光斑不舒适眩光定量评价模型建立 |
| 6.3.4 等横梁间距遮光棚投影光斑不舒适眩光定量评价模型建立 |
| 6.4 遮光棚投影光斑不舒适眩光定量评价模型对比 |
| 6.4.1 不等横梁间距遮光棚投影光斑不舒适眩光定量评价模型计算 |
| 6.4.2 等横梁间距遮光棚投影光斑不舒适眩光定量评价模型计算 |
| 6.4.3 遮光棚投影光斑不舒适眩光定量评价模型对比 |
| 6.5 隧道遮光棚不舒适眩光分析 |
| 6.5.1 横梁宽度、数量固定时等横梁间距遮光棚不舒适眩光分析 |
| 6.5.2 横梁宽度固定、数量不定时等横梁间距遮光棚不舒适眩光分析 |
| 6.5.3 横梁宽度不定、数量固定时等横梁间距遮光棚不舒适眩光分析 |
| 6.5.4 基于不舒适眩光的遮光棚设计 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1 结论 |
| 2 论文创新点 |
| 3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的学术成果 |
| 发表论文 |
| 获奖项目 |
| 攻读博士学位期间参与的主要科研项目 |
| 致谢 |
（3）面向交通出行的车联网资源调度策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 缩略词表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 技术背景及研究现状 |
| 1.2.1 车联网技术演进概述 |
| 1.2.2 5G车联网关键技术 |
| 1.2.3 边缘计算技术概述 |
| 1.2.4 面向交通的车联网研究现状 |
| 1.3 现有研究的不足 |
| 1.4 本文的主要研究内容与创新 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 论文的贡献与创新点 |
| 1.5 本论文的结构和内容安排 |
| 第二章 车联网资源辅助下的交通性能分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 车联网资源辅助的交通安全分析 |
| 2.2.1 车辆跟随模型 |
| 2.2.1.1 安全距离 |
| 2.2.2 面向交通流的元胞自动机 |
| 2.3 交通吞吐率分析 |
| 2.3.1 V2V传输覆盖范围 |
| 2.3.2 V2V辅助的交通吞吐率 |
| 2.3.3 V2X辅助的交通吞吐率 |
| 2.3.4 交通吞吐率仿真验证 |
| 2.4 车流稳定性分析 |
| 2.4.1 车流稳定性及其充分条件 |
| 2.4.2 车流稳定性仿真验证 |
| 2.5 雾化车联网架构 |
| 2.5.1 车联网资源对交通业务影响 |
| 2.5.2 系统模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 基于边缘计算的5G异构车联网接入选择研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 车联网异构通信技术性能分析 |
| 3.2.1 随机网络演算理论 |
| 3.2.2 DSRC V2V性能分析 |
| 3.2.3 C-V2V性能分析 |
| 3.2.4 mmWave V2V性能分析 |
| 3.2.5 C-V2I性能分析 |
| 3.2.6 本地处理性能分析 |
| 3.3 面向异构车联网通信与计算协同优化 |
| 3.3.1 优化模型 |
| 3.3.2 联邦Q学习 |
| 3.3.3 松弛法优化 |
| 3.4 性能分析 |
| 3.4.1 不同卸载算法性能对比 |
| 3.4.2 不同车联网通信技术的接入性能 |
| 3.4.3 不同通信技术对交通吞吐率影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 面向车队出行的动态资源管理策略 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 车队的形成 |
| 4.2.1 面向车辆边缘计算的车队组建模型 |
| 4.2.2 Lagrangian松弛法 |
| 4.2.3 公平候选组队策略 |
| 4.3 面向车队的资源调度策略 |
| 4.3.1 基于休眠多臂机算法的车队资源分配策略 |
| 4.4 性能分析 |
| 4.4.1 车队生成算法性能对比 |
| 4.4.2 面向车队的车辆边缘计算资源分配性能对比 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 面向交通性能的网络切片资源管理 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 面向交通性能的车联网资源需求分析 |
| 5.3 基于C-V2X网络的智能切片调度策略 |
| 5.3.1 系统模型 |
| 5.3.2 Markov决策过程建模 |
| 5.3.3 面向切片资源匹配的蒙特卡洛树搜索算法 |
| 5.3.4 基于交叉熵的MCTS-RAVE收敛性证明 |
| 5.4 性能分析 |
| 5.4.1 不同交通性能权重下的安全距离 |
| 5.4.2 网络切片调度算法对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 本文总结 |
| 6.2 下一步工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
（4）基于MPC自适应巡航系统控制策略联合仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 ACC系统概述 |
| 1.3 ACC系统研究现状 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.4 ACC系统现存问题分析 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第2章 ACC系统总体架构及控制策略制定 |
| 2.1 整体控制结构设计 |
| 2.2 ACC系统控制模式切换 |
| 2.2.1 定速巡航模式分析 |
| 2.2.2 跟车巡航模式分析 |
| 2.2.3 工作模式切换策略 |
| 2.3 驾驶员干预优先机制设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 ACC系统上层控制器设计 |
| 3.1 安全车间距模型 |
| 3.2 基于模型预测控制的决策算法设计 |
| 3.2.1 模型预测控制原理概述 |
| 3.2.2 车间纵向运动学模型 |
| 3.2.3 车辆控制需求及指标分析 |
| 3.2.4 车辆跟车预测模型 |
| 3.2.5 MPC控制器模型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 ACC系统下层控制器设计 |
| 4.1 车辆逆纵向动力学系统建模 |
| 4.1.1 车辆行驶阻力分析 |
| 4.1.2 车辆行驶驱动力模型 |
| 4.1.3 车辆行驶制动力模型 |
| 4.1.4 制动与驱动切换策略 |
| 4.2 驱动电机模型建立 |
| 4.2.1 驱动电机选型 |
| 4.2.2 驱动电机模型 |
| 4.2.3 电机控制方式 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 ACC系统仿真测试与结果分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 联合仿真平台建立 |
| 5.2.1 仿真软件介绍 |
| 5.2.2 仿真环境定义 |
| 5.2.3 仿真平台搭建 |
| 5.3 典型工况仿真分析 |
| 5.3.1 定速巡航工况 |
| 5.3.2 跟车巡航工况 |
| 5.3.3 城市走-停工况 |
| 5.3.4 前车紧急制动工况 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文研究总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间参加的科研项目和成果 |
（5）考虑区域类型差异的高速公路事故风险识别与交通安全评价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 立题背景与选题意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 相关理论方法发展动态和应用现状 |
| 1.2.2 针对区域类型的高速公路事故风险和交通安全研究进展 |
| 1.2.3 基于实时交通流状态的高速公路动态安全研究现状 |
| 1.2.4 国内外研究现状评述 |
| 1.3 高速公路区域类型划分依据 |
| 1.3.1 高速公路区域类型划分的必要性 |
| 1.3.2 国内外高速公路常见的分类方法 |
| 1.3.3 本文高速公路区域类型划分依据 |
| 1.4 研究内容及研究目标 |
| 1.5 论文组织结构与技术路线 |
| 2 高速公路交通事故要素与特征分析 |
| 2.1 高速公路交通安全相关研究数据概述 |
| 2.1.1 我国相关数据现状 |
| 2.1.2 美国相关数据现状 |
| 2.1.3 本文所应用数据的合理性 |
| 2.2 区域类型差异条件下的高速公路交通事故主要影响因素分析 |
| 2.2.1 驾驶人维度影响因素分析 |
| 2.2.2 车辆维度影响因素分析 |
| 2.2.3 道路维度影响因素分析 |
| 2.2.4 外部环境维度影响因素分析 |
| 2.3 高速公路交通事故时空分布规律 |
| 2.3.1 城区高速公路时空分布规律分析 |
| 2.3.2 乡区高速公路时空分布规律分析 |
| 2.3.3 山区高速公路时空分布规律分析 |
| 2.4 高速公路交通事故特征统计 |
| 2.4.1 城区高速公路事故特征统计分析 |
| 2.4.2 乡区高速公路事故特征统计分析 |
| 2.4.3 山区高速公路事故特征统计分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于关联规则挖掘的区域类型差异条件下的高速公路事故致因分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 研究区域介绍与数据收集处理 |
| 3.2.1 研究区域介绍与研究数据来源 |
| 3.2.2 样本数据集特征 |
| 3.2.3 样本结构设计 |
| 3.3 基于WODMI-APRIORI关联规则挖掘算法的高速公路事故风险识别方法建模 |
| 3.3.1 关联规则挖掘算法基本参数 |
| 3.3.2 关联规则分类 |
| 3.3.3 Apriori算法特性与基本步骤 |
| 3.3.4 主客观联合赋权改进的Apriori关联规则挖掘算法 |
| 3.3.5 考虑定向约束和指标赋权的多维度交互改进的Apriori关联规则挖掘算法(WODMI-Apriori) |
| 3.4 实例分析 |
| 3.4.1 不同区域类型高速公路全映射事故致因关联规则挖掘 |
| 3.4.2 不同区域类型高速公路维度交互关联规则挖掘 |
| 3.4.3 不同区域类型高速公路事故维度自相关关联规则挖掘 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 区域类型差异条件下的高速公路动态交通流状态与事故风险关系评估 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 研究数据介绍与样本结构设计 |
| 4.2.1 数据源文件介绍 |
| 4.2.2 事故数据预处理 |
| 4.2.3 交通流数据预处理 |
| 4.2.4 病例—对照配对式样本结构设计 |
| 4.2.5 数据匹配 |
| 4.3 相关理论与研究方法 |
| 4.3.1 六级服务水平理论 |
| 4.3.2 马尔科夫链蒙特卡洛方法(MCMC) |
| 4.3.3 基于MCMC的贝叶斯方法 |
| 4.3.4 贝叶斯条件logistic回归 |
| 4.3.5 随机森林算法 |
| 4.3.6 贝叶斯logistic回归 |
| 4.4 实例分析 |
| 4.4.1 不同区域类型高速公路事故风险等级分析 |
| 4.4.2 各区域高速公路事故征兆危险交通流变量识别 |
| 4.4.3 不同区域类型高速公路事故发生机理 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 区域类型差异条件下的高速公路综合交通安全水平评价 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于熵权改进的密切值法 |
| 5.2.1 密切值评价方法概述 |
| 5.2.2 信息熵赋权理论 |
| 5.2.3 基于信息熵权重优化改进的密切值评价方法 |
| 5.3 研究区域介绍 |
| 5.4 基于熵权改进密切值法的高速公路交通安全评价建模 |
| 5.4.1 评价矩阵建立 |
| 5.4.2 模型基本假设 |
| 5.4.3 评价指标数据的收集与处理 |
| 5.4.4 数值评价矩阵的建立 |
| 5.5 实例分析 |
| 5.5.1 年度视角的评价指标权重计算 |
| 5.5.2 季节划分视角的评价指标权重计算 |
| 5.5.3 年度视角下的不同区域类型高速公路交通安全评价 |
| 5.5.4 季节划分视角下的不同区域类型高速公路交通安全评价 |
| 5.5.5 考虑区域类型和季节差异的全样本高速公路交通安全评价 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 论文创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 缩略词注释表 |
| 附录B 交通事故源数据字段注释表 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）载货汽车追尾事故风险评估与防控研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本论文研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 载货汽车追尾事故风险源 |
| 2.1 载货汽车追尾事故数据源 |
| 2.1.1 事故数据源 |
| 2.1.2 事故特征 |
| 2.2 载货汽车追尾事故统计分析 |
| 2.2.1 驾驶人信息 |
| 2.2.2 车辆信息 |
| 2.2.3 道路信息 |
| 2.2.4 环境信息 |
| 2.3 载货汽车追尾事故风险源选取 |
| 2.3.1 驾驶人风险 |
| 2.3.2 车辆风险 |
| 2.3.3 道路风险 |
| 2.3.4 环境风险 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于贝叶斯网络的载货汽车追尾事故风险评估 |
| 3.1 贝叶斯网络概述 |
| 3.1.1 贝叶斯网络理论 |
| 3.1.2 贝叶斯网络学习理论 |
| 3.1.3 Netica软件简介 |
| 3.2 贝叶斯网络模型构建与验证 |
| 3.2.1 定义节点变量 |
| 3.2.2 贝叶斯网络模型结构构建 |
| 3.2.3 贝叶斯网络模型参数学习 |
| 3.2.4 贝叶斯网络模型验证 |
| 3.3 载货汽车追尾事故风险分析评估 |
| 3.3.1 事故风险因素敏感度定量分析 |
| 3.3.2 事故风险因素显着性研判 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于安全行车距离的载货汽车追尾事故风险评估 |
| 4.1 载货汽车安全行车距离理论模型 |
| 4.1.1 安全行车距离分析 |
| 4.1.2 安全行车距离理论模型构建 |
| 4.2 模型参数标定 |
| 4.2.1 车辆行驶速度 |
| 4.2.2 驾驶人反应时间 |
| 4.2.3 制动减速度增长时间 |
| 4.2.4 车辆制动减速度 |
| 4.2.5 车辆制动停车安全距离 |
| 4.3 载货汽车安全行车距离仿真实验 |
| 4.3.1 PC-Crash软件介绍 |
| 4.3.2 载货汽车制动跟驰模型构建 |
| 4.3.3 仿真实验分析 |
| 4.4 载货汽车安全行车距离回归模型 |
| 4.4.1 回归模型构建 |
| 4.4.2 模型有效性检验 |
| 4.4.3 模型预测精度分析 |
| 4.5 载货汽车追尾事故典型案例分析 |
| 4.5.1 事故概况 |
| 4.5.2 典型事故案例分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 载货汽车追尾事故风险防控策略 |
| 5.1 我国道路交通事故预防工作现状 |
| 5.1.1 安全管理缺乏系统性协调性 |
| 5.1.2 事故预防工作不到位 |
| 5.1.3 事故缺乏深层次总结 |
| 5.2 载货汽车追尾事故风险防控策略 |
| 5.2.1 驾驶人风险防控 |
| 5.2.2 车辆风险防控 |
| 5.2.3 道路风险防控 |
| 5.2.4 环境风险防控 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 论文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在校期间主要成果 |
（7）智能汽车的主动紧急避撞技术及乘员保护性能的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.1.1 课题研究背景 |
| 1.1.2 课题研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状及文献综述 |
| 1.2.1 智能驾驶技术的文献研究 |
| 1.2.2 纵向紧急制动的研究现状 |
| 1.2.3 自动紧急转向变道的避撞控制研究 |
| 1.2.4 对主动紧急避撞技术的性能测评的研究 |
| 1.2.5 紧急避撞过程中对乘员的保护性研究 |
| 1.3 问题提出及解决方案 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 第2章 主动紧急避撞系统的功能分析及总体研究架构 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 汽车的智能辅助驾驶系统的总体设计 |
| 2.3 智能辅助驾驶模式的决策机制设计 |
| 2.4 自动紧急制动系统的功能及研究架构 |
| 2.4.1 AEB系统的功用及性能分析 |
| 2.4.2 AEB系统的总体研究框架设计 |
| 2.5 自动紧急转向变道系统的功能及研究架构 |
| 2.5.1 对AELC系统的功能分析 |
| 2.5.2 AELC系统的研究框架设计 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 多传感器数据融合的关键技术与性能优化研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 基于毫米波雷达的目标探测 |
| 3.2.1 基于毫米波雷达的探测方法 |
| 3.2.2 筛选有效目标的方法 |
| 3.2.3 基于毫米波雷达的实验及结果分析 |
| 3.3 基于机器视觉的目标检测 |
| 3.3.1 基于Adaboost算法与Haar-like特征组合的检测 |
| 3.3.2 基于OpenCV生成级联分类器 |
| 3.3.3 提高检测实时性的方法 |
| 3.3.4 压缩跟踪检测目标 |
| 3.3.5 实验及结果分析 |
| 3.4 多传感器的数据融合 |
| 3.4.1 多传感器数据在空间上的融合 |
| 3.4.2 多传感器数据在时间上的融合 |
| 3.4.3 数据融合的方法和过程 |
| 3.4.4 多传感器数据融合的实车实验 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 紧急制动系统的控制策略与性能参数的研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 AEB系统的控制策略的改进设计 |
| 4.3 控制策略中关键参数的确定 |
| 4.3.1 预警时机介入的确定 |
| 4.3.2 一级制动强度的确定 |
| 4.3.3 二级制动强度的确定 |
| 4.3.4 制动介入时机的确定 |
| 4.4 分级预警/制动的控制流程 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 紧急制动系统的控制器设计及仿真实验的研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于有限状态机的上层控制器 |
| 5.3 切换制动/加速模式的控制 |
| 5.3.1 模式切换的临界减速度 |
| 5.3.2 保持恒速的节气门开度 |
| 5.4 实现自动紧急制动的解决方案 |
| 5.4.1 AEB系统的自动调压执行机构 |
| 5.4.2 AEB系统的调压过程分析 |
| 5.5 对AEB压力调节的控制 |
| 5.5.1 路面附着系数与滑移率的关系 |
| 5.5.2 基于最佳滑移率的控制 |
| 5.6 车辆逆纵向动力学模型 |
| 5.6.1 制动主缸压力的期望值计算 |
| 5.6.2 轮缸制动力的分配计算 |
| 5.6.3 建立车辆系统仿真模型 |
| 5.6.4 制动系统的仿真实验 |
| 5.7 基于模糊PID控制的下层控制器 |
| 5.7.1 模糊PID控制器的设计 |
| 5.7.2 模糊PID控制器的仿真模型 |
| 5.7.3 建立下层控制器的仿真模型及仿真实验 |
| 5.8 路面自动识别系统的设计研究 |
| 5.8.1 理论的路面附着系数的计算 |
| 5.8.2 实际的路面附着系数的计算 |
| 5.8.3 路面自动识别的方法 |
| 5.8.4 路面自动识别建模及仿真分析 |
| 5.9 基于AEB功能的仿真实验 |
| 5.9.1 在直道的高附路面上开展校准实验 |
| 5.9.2 在弯道的低附路面上的对比实验 |
| 5.9.3 对开路面上的对比仿真实验 |
| 5.10 本章小结 |
| 第6章 自动转向变道的路径规划与轨迹跟踪的研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 转向变道的路径规划 |
| 6.2.1 转向变道的路径规划的数学模型 |
| 6.2.2 转向变道的路径生成 |
| 6.3 多目标优化选取最佳的变道路径 |
| 6.3.1 目标函数的确定 |
| 6.3.2 约束条件的设置 |
| 6.3.3 预定场景下的路径优化及仿真实验 |
| 6.4 基于模型预测控制算法的轨迹跟踪 |
| 6.4.1 基于车辆运动学的模型预测控制 |
| 6.4.2 基于车辆动力学的模型预测控制 |
| 6.5 转向变道的轨迹跟踪的仿真实验 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 主动紧急避撞过程中对乘员的防护性能的研究 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 主动预紧式安全带系统 |
| 7.3 对乘员防护性能的仿真实验研究 |
| 7.3.1 建立紧急制动避撞的仿真模型 |
| 7.3.2 设置制动避撞的仿真工况 |
| 7.4 仿真实验结果的分析 |
| 7.5 预紧性能的台架试验研究 |
| 7.6 预紧性能的实车实验 |
| 7.7 本章小结 |
| 第8章 基于C-NCAP的测试设备的开发及场地实验 |
| 8.1 引言 |
| 8.2 对C-NCAP的相关分析 |
| 8.3 避撞系统的测试设备的开发设计 |
| 8.3.1 前方目标车的设计 |
| 8.3.2 目标行人模拟设备的设计 |
| 8.3.3 自动驾驶机器人的设计 |
| 8.3.4 声音预警的监测设备的设计 |
| 8.3.5 组合导航定位测量技术研究 |
| 8.3.6 上位机的远程控制平台的设计 |
| 8.4 CCRs场景下的场地测试 |
| 8.4.1 最大避撞速度和TTC值的测试 |
| 8.4.2 对舒适性能的主观评价 |
| 8.5 行人AEB性能的测试 |
| 8.5.1 行人AEB的测试场景 |
| 8.5.2 假人目标的运动控制 |
| 8.5.3 关键点坐标的计算与验证 |
| 8.5.4 场地测试及客观评估 |
| 8.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1.结论 |
| 2.创新点 |
| 3.展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文 |
| 附录B 攻读学位期间参与的科研项目及科研成果 |
| 附录C 部分英语专业术语缩写索引 |
| 致谢 |
（8）高速铁路有砟轨道道砟飞溅机理及防治措施研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 道砟飞溅流场特征研究方面 |
| 1.2.2 道砟飞溅动力特征研究方面 |
| 1.2.3 道砟飞溅防治措施研究方面 |
| 1.3 本文主要研究内容及创新 |
| 1.3.1 既有研究存在问题 |
| 1.3.2 主要研究内容及思路 |
| 1.3.3 创新点 |
| 第2章 高速铁路道砟飞溅分析模型研究 |
| 2.1 高速铁路道砟飞溅流场分析模型 |
| 2.1.1 基于外形精细化模拟的道砟颗粒流场分析模型 |
| 2.1.2 基于滑移网格方法的有砟轨道流场分析模型 |
| 2.2 高速铁路道砟飞溅动力分析模型 |
| 2.2.1 有砟道床离散单元法分析模块 |
| 2.2.2 轨道流场计算流体动力学分析模块 |
| 2.2.3 轨道动力多体动力学分析模块 |
| 2.2.4 道砟飞溅动力分析模型建立 |
| 2.3 基于耦合算法的道床流场模型参数分析 |
| 2.3.1 道床多孔介质模型参数获取 |
| 2.3.2 道床多孔介质模型参数验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高速铁路道砟飞溅风洞试验研究 |
| 3.1 道砟飞溅风洞试验设计 |
| 3.1.1 道砟颗粒风洞试验 |
| 3.1.2 有砟轨道风洞试验 |
| 3.2 颗粒特征对道砟飞溅影响分析 |
| 3.2.1 道砟形状和质量影响分析 |
| 3.2.2 迎风方向影响分析 |
| 3.2.3 底面粗糙度影响分析 |
| 3.3 轨道结构流场特征分析 |
| 3.3.1 流场风速特征 |
| 3.3.2 流场风压特征 |
| 3.4 基于风洞试验的仿真模型验证 |
| 3.4.1 基于道砟颗粒风洞试验的模型验证 |
| 3.4.2 基于有砟轨道风洞试验的模型验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高速铁路道砟飞溅流场特征研究 |
| 4.1 道砟颗粒流场特征分析 |
| 4.1.1 道砟表面流场强度分析 |
| 4.1.2 道砟表面流场分布分析 |
| 4.1.3 风载强度影响分析 |
| 4.2 有砟轨道流场特征分析 |
| 4.2.1 风压特征分析 |
| 4.2.2 风速特征分析 |
| 4.3 行车速度对轨道流场影响分析 |
| 4.3.1 对风压特征影响 |
| 4.3.2 对风速特征影响 |
| 4.4 横风条件对轨道流场影响分析 |
| 4.4.1 对风压特征影响 |
| 4.4.2 对风速特征影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高速铁路道砟飞溅动力特征研究 |
| 5.1 列车风载下道砟飞溅动力特征分析 |
| 5.1.1 道砟运动行为分析 |
| 5.1.2 道砟动态响应分析 |
| 5.2 轨道动载下道砟飞溅动力特征分析 |
| 5.2.1 高速列车轨道动力荷载函数 |
| 5.2.2 道砟运动行为分析 |
| 5.2.3 道砟动态响应分析 |
| 5.3 风振耦合下道砟飞溅动力特征分析 |
| 5.3.1 道砟运动行为分析 |
| 5.3.2 道砟动态响应分析 |
| 5.4 车速和轴重对道砟飞溅动力特征影响分析 |
| 5.4.1 车速对风载下道砟飞溅影响分析 |
| 5.4.2 车速对风振耦合下道砟飞溅影响分析 |
| 5.4.3 轴重对风振耦合下道砟飞溅影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高速铁路道砟飞溅防治措施研究 |
| 6.1 道床参数对道砟飞溅影响分析 |
| 6.1.1 道床表面高度影响分析 |
| 6.1.2 堆高高度影响分析 |
| 6.1.3 边坡坡度影响分析 |
| 6.1.4 道床级配影响分析 |
| 6.2 轨枕参数对道砟飞溅影响分析 |
| 6.2.1 轨枕间距影响分析 |
| 6.2.2 轨枕边角形状影响分析 |
| 6.2.3 轨枕长度影响分析 |
| 6.2.4 轨枕宽度影响分析 |
| 6.2.5 轨枕高度影响分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）基于紧急制动安全距离的商用车队列行驶控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 队列研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外队列项目发展现状 |
| 1.2.1 国外队列发展现状 |
| 1.2.2 国内队列发展现状 |
| 1.3 国内外队列控制研究现状 |
| 1.3.1 间距控制国内外现状 |
| 1.3.2 跟驰控制国内外现状 |
| 1.4 队列行驶硬件基础 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 1.5.1 研究内容和目标 |
| 1.5.2 本文章节安排 |
| 第2章 间距策略与加速度控制器的设计 |
| 2.1 间距策略 |
| 2.1.1 可变间距策略 |
| 2.1.2 基于紧急制动的安全间距策略 |
| 2.2 跟驰模型 |
| 2.2.1 GM跟驰模型 |
| 2.2.2 Newell跟驰模型 |
| 2.2.3 OV模型 |
| 2.2.4 GF模型 |
| 2.2.5 FVD模型 |
| 2.3 滑模变结构加速度控制器 |
| 2.3.1 SMC原理 |
| 2.3.2 SMC加速度控制器设计 |
| 2.4 间距策略和跟驰控制对比仿真验证 |
| 2.4.1 起步加速工况 |
| 2.4.2 减速停车工况 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 动力学系统建模与仿真验证 |
| 3.1 成员车逆动力学模型 |
| 3.1.1 驱动系统模块 |
| 3.1.2 制动系统模块 |
| 3.1.3 纵向加减速切换区域 |
| 3.2 队列加减速工况MIL验证 |
| 3.3 队列紧急制动工况MIL验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 商用车驾驶模拟硬件在环试验台 |
| 4.1 HIL台架设计 |
| 4.1.1 试验台软件环境 |
| 4.1.2 试验台硬件系统 |
| 4.1.3 实车硬件设备 |
| 4.2 队列控制系统HIL仿真实验 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（10）基于车桥耦合系统时变分析的结构动力参数识别（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 仅利用输出的桥梁测试方法 |
| 1.2.2 利用输入-输出的桥梁测试方法 |
| 1.2.3 基于车桥耦合的桥梁测试方法 |
| 1.3 本文主要工作 |
| 1.3.1 研究内容与创新点 |
| 1.3.2 内容结构安排 |
| 第二章 车桥耦合振动分析 |
| 2.1 移动质量单元车桥耦合分析理论 |
| 2.1.1 单移动质量单元 |
| 2.1.2 多移动质量单元 |
| 2.2 移动质量-弹簧-阻尼单元车桥耦合分析理论 |
| 2.2.1 单移动质量-弹簧-阻尼单元 |
| 2.2.2 多移动质量-弹簧-阻尼单元 |
| 2.3 车桥耦合振动响应分析 |
| 2.3.1 振动响应数值计算方法 |
| 2.3.2 路面粗糙度模拟 |
| 2.3.3 车桥耦合分析模型 |
| 2.3.4 车桥耦合振动响应 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于移动质量与时频分析的结构参数识别 |
| 3.1 同步提取变换时频分析理论 |
| 3.2 结构振型缩放系数识别理论 |
| 3.2.1 单移动质量单元下振型缩放系数推导 |
| 3.2.2 多移动质量单元下振型缩放系数推导 |
| 3.3 结构位移柔度重构 |
| 3.4 数值试验验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于车致时变动力特征的结构参数与车辆参数识别 |
| 4.1 基于车桥耦合系统时变特征的结构振型缩放系数识别 |
| 4.1.1 移动质量-弹簧-阻尼单元下振型缩放系数推导 |
| 4.1.2 数值试验验证 |
| 4.2 基于不同时刻时变动力特征的振型缩放系数识别 |
| 4.2.1 振型缩放系数与不同时刻动力特征之间关系推导 |
| 4.2.2 数值试验验证 |
| 4.3 基于多个时刻时变动力特征的车辆与结构参数同时识别 |
| 4.3.1 车辆参数、振型缩放系数与时变动力特征之间关系推导 |
| 4.3.2 数值试验验证 |
| 4.4 参数影响分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 混凝土连续梁桥现场试验案例 |
| 5.1 兴隆大桥概况及试验测试 |
| 5.1.1 兴隆大桥概况 |
| 5.1.2 现场试验 |
| 5.2 模态参数识别 |
| 5.2.1 环境振动测试 |
| 5.2.2 冲击振动测试 |
| 5.2.3 行车振动测试 |
| 5.3 结构参数识别 |
| 5.3.1 振型缩放系数 |
| 5.3.2 位移柔度识别与验证 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
四、行车间距分析(英文)（论文参考文献）
- [1]大型客车在弯坡组合路段事故发生机理及安全控制研究[D]. 寇越. 烟台大学, 2021(11)
- [2]公路隧道车辆行驶中照明对驾驶人视觉影响的研究[D]. 徐宇. 长安大学, 2021
- [3]面向交通出行的车联网资源调度策略研究[D]. 熊凯. 电子科技大学, 2021(01)
- [4]基于MPC自适应巡航系统控制策略联合仿真研究[D]. 刘文祥. 浙江科技学院, 2020(03)
- [5]考虑区域类型差异的高速公路事故风险识别与交通安全评价研究[D]. 杨洋. 北京交通大学, 2020
- [6]载货汽车追尾事故风险评估与防控研究[D]. 赵伟. 山东交通学院, 2020(04)
- [7]智能汽车的主动紧急避撞技术及乘员保护性能的研究[D]. 宋志强. 湖南大学, 2020(02)
- [8]高速铁路有砟轨道道砟飞溅机理及防治措施研究[D]. 殷浩. 北京交通大学, 2020(06)
- [9]基于紧急制动安全距离的商用车队列行驶控制[D]. 苗阳阳. 吉林大学, 2020(08)
- [10]基于车桥耦合系统时变分析的结构动力参数识别[D]. 王琳. 东南大学, 2020(01)