一、轻轨铁路站桥结构体系抗震分析与隔震研究（论文文献综述）
王警[1]（2020）在《天津Z2线工程桥建合一高架车站结构抗震性能分析》文中认为近年来,中国城市轨道交通大规模快速发展。桥建合一高架车站结构布置灵活,满足了车站的综合使用和功能,是新建城轨高架车站最为常用的形式。由于桥建合一高架车站兼具桥梁结构与建筑结构的属性与特点,目前尚无明确的标准规范指导其结构设计,特别其在高烈度区的结构抗震设计与分析仍有待深入探讨。本文以天津市滨海新区轨道交通Z2线工程的桥建合一高架车站结构为背景,针对该类结构的抗震性能作了以下研究:利用Midas gen结构设计分析软件建立多个不同尺寸墩柱和上部框架柱的高架车站结构模型,研究墩柱、上部框架柱尺寸对车站结构动力特性和抗震性能的影响。结果表明:墩柱尺寸对结构的抗震性能影响较大,减少墩柱顺桥向截面尺寸,或增加横桥向截面尺寸可减小因结构两方向刚度不均带来的不利抗震影响;车站结构设计因其长悬臂,两侧刚度差别大和竖向刚度分布不均等因素,因此其动力特性不同于一般结构,仅通过增大抗侧力构件截面和配筋面积并不能改变结构部分柱先于梁进入塑性的情况。根据中震弹性设计原则,提高墩柱盖梁的配筋面积,并采用非线性分析软件Perform-3D对高架车站结构进行罕遇地震作用下动力时程分析,以发现结构抗震的薄弱位置。对比分析不同尺寸墩柱和上部框架柱计算结果,得到以下结论:角墩柱为高架车站结构抗震薄弱位置,设计时应适当提高配筋面积,鉴于首层墩柱在结构中的重要性,设计时应予以加强;高架车站结构竖向刚度不均,相较于底层墩柱,三层框架柱高度较短,尺寸较小,鞭梢效应明显,墩柱截面尺寸越大,顶部结构地震响应越明显,结构三层柱进入塑性数量增多。桥建合一高架车站结构底层墩柱通常采用单墩柱或双墩柱,对于抗震设防烈度较高的地区建议采用双墩柱式桥建合一高架车站结构,或引入其他耗能手段,本文将屈曲约束支撑（BRB）作为车站结构的减震措施。分析设置BRB的车站结构抗震性能。结果表明:罕遇地震作用下BRB先于结构屈服耗能,可有效保护结构构件,在不同部位设置BRB可以改善结构两方向刚度不均的特性,减小结构地震响应,从而减小结构部分构件的截面尺寸和配筋面积。
李静园[2]（2019）在《“站桥合一”地铁高架站静力及地震响应分析》文中认为“站桥合一”地铁高架站是近年来迅速发展的新型结构体系,由于涉及建筑结构和桥梁结构两个专业,目前国内外对这种结构的设计方法、破坏模式、震害机理的分析研究尚处于初步阶段,随着轨道交通工程实例日益增加,对“站桥合一”地铁高架站受力行为研究也迫在眉睫。本文以西安市拟建的西安地铁5号线三殿村站工程为背景,对“站桥合一”地铁高架站静力和地震响应进行了如下分析:（1）对比分析了建筑结构和桥梁结构在设计基准期、设计荷载、荷载作用组合、设计分析方法、混凝土构件裂缝计算、混凝土构件变形计算、地震加速度反应谱等方面的差异,总结了该结构合理工程设计的方法。得出“站桥合一”地铁高架车站结构轨道梁及其支承结构的设计及构造要求应与区间桥梁相同,其他结构构件的设计、构造要求应按建筑结构设计规范规定执行;横向三柱及以上“站桥合一”车站结构的抗震设计应按现行国家建筑结构抗震相关设计规范进行抗震设计。（2）通过有限元软件MIDAS/CIVIL建立三维有限元模型进行轨道梁的受力分析,参照国际铁路联盟（International Union of Railways,UIC）对于铁路连续桥梁加载方式的规定和我国《铁路桥涵设计规范》（TB10002-2017）列车静活载加载方式的规定,对该结构的轨道梁进行了受力分析。结果表明:两种加载方式下轨道梁的跨中位移、跨中弯矩、支座处负弯矩的差别在3%以内,考虑到UIC的加载方式操作简单且计算的结果安全,建议同类结构可以参照此方式进行加载。（3）分别建立考虑桩与土相互作用的有限元模型和基于刚性地基假定的有限元模型,对该地铁站结构的进行模态分析。结果表明:考虑桩与土相互作用影响的结构周期增大,结构柔度增加,其前6阶振型形状与基于刚性地基假定的模型相同;施加列车荷载使结构周期增大,增大比例在1%以内,列车荷载对结构周期影响很小。在多遇地震反应谱受力分析时用MIDAS/GEN建立考虑桩与土相互作用的有限元模型和基于刚性地基假定的有限元模型。结果表明:考虑桩与土相互作用的结构最大楼层位移变大,基底剪力变小;多遇地震响应分析时基于刚性地基假定的设计方法偏保守。列车荷载对支撑轨道梁柱的受力影响较大,对其他柱受力影响很小,但为了更符合工程实际,建议同类结构地震响应分析时考虑列车荷载的作用。（4）对罕遇地震作用下该结构的受力情况进行分析。得出地震波作用下结构塑性铰的发展情况,并分析该结构在罕遇地震下的破坏模式。然后分别计算考虑桩与土相互作用和基于刚性地基假定的结构地震响应。结果表明,罕遇地震作用下结构考虑桩与土相互作用时的基底剪力、位移比采用刚性地基假定时的大,本结构X向刚度比Y向刚度大,在考虑桩与土相互作用时X、Y向的剪力和位移增大,且Y向增大更明显,最大增大达2倍以上,所以实际工程结构计算应考虑地基柔性效应,否则对部分构件的抗震能力水平评估将产生误差。
邓璐铭[3]（2019）在《组合减隔震装置在斜拉桥上的应用研究》文中进行了进一步梳理斜拉桥因为造型美观、跨越能力大,在我国的跨江、跨海工程中有广泛的应用。因为斜拉桥的发展历程较短,对其在地震荷载下的响应及减隔震设计方法研究还不够完善。为了研究组合减隔震装置在斜拉桥中的减隔震效果,本文以舟岱大桥南通航孔桥双塔斜拉桥为例,联合使用铅芯橡胶减隔震支座、粘滞阻尼器和Lock-up装置,对桥梁的动力性能和地震响应进行了研究,结果表明组合减隔震装置可以有效改善桥梁结构的受力情况,适当限制纵桥向位移,达到了较好的减隔震效果。本文研究内容有:（1）结合文献,总结了斜拉桥现阶段发展情况,阐述了斜拉桥的特点和目前斜拉桥减隔震设计的局限性,介绍了常用减隔震装置的研究进展。（2）详细介绍了三种减隔震装置——铅芯橡胶支座、粘滞阻尼器和Lock-up装置的作用机理和数学模拟方法。介绍了舟岱大桥南通航孔斜拉桥的基本概况,包括斜拉桥各部位尺寸信息,使用材料和建模方法。利用Midas有限元软件进行了全桥模拟并计算了该斜拉桥的自振周期及频率,列出了前十阶振型和振型图。（3）选取了三条经典地震波,根据规范对地震波进行调整后,利用时程分析法对斜拉桥进行分析,计算斜拉桥各关键部位内力和位移的峰值,对三条地震波下的桥梁结构响应进行了对比,从而确定对斜拉桥产生最不利影响的地震波作为抗震分析时所输入的地震荷载。（4）对三种减隔震装置的主要控制参数进行分析,针对该桥梁研究了单独使用上述减隔震装置后的地震响应,得出减隔震效果随参数变化的规律。（5）将三种减隔震装置进行组合,对比分析组合减隔震装置不同组合方案对桥梁抗震性能的影响。通过分析可知,三种减隔震装置的联合使用其减隔震效果优于一种或两种减隔震装置的组合方案。组合减隔震装置有利于提升斜拉桥的抗震性能。
靳贵龙[4]（2017）在《高架桥梁荷载下地铁车站结构受力性状与整体稳定性研究》文中研究指明目前地铁车站作为上部高架桥梁箱型基础的案例并不多见,国内外对“站桥合一”结构体系的研究大多是抗震方面,而“站桥合一”结构体系的受力与稳定性方面研究较少。针对这一现状,文章基于厦门市地铁T型换乘车站（吕厝站）与市政高架桥梁合建工程,通过建立其有限元分析模型,对高架桥梁荷载下的地铁车站结构的受力和稳定性方面进行了研究,本文的主要内容如下:1、根据现场施工情况以及相关参数,利用Midas软件建立地铁车站二维模型得出车站顶板位置和侧墙位置的最不利点;并结合现行规范,利用车站最不利点位置所得到的结果对车站顶板和侧墙的稳定性进行了理论分析。2、根据实际工程资料,基于有限元软件ABAQUS建立“站桥合一”结构体系的二维平面应变模型,分别考虑在车站结构底部有桩和无桩两种工况下,计算了地铁车站结构受力性状,土体沉降,桩侧摩阻力分布规律等,并对比分析了这两种工况下车站模型内力,位移等的不同。3、基于ABAQUS有限元软件,建立“站桥合一”结构体系三维空间模型,对高架桥梁荷载下的地铁车站土体位移、各层板的内力、以及车站底部桩基位移等进行了分析,并与车站底部无桩工况下作对比分析。4、对二维模型和三维模型,在后处理中通过输出最大主应力值,得到地下结构容易受拉破坏区域,这对实际工程中地下结构配筋设计有重要的指导意义。
刘波[5]（2016）在《独柱式大悬臂高架车站抗震性能分析及改进措施建议》文中指出随着我国铁路与城市轨道交通的快速发展,目前在建和拟建的城市轨道交通线路越来越多,独柱式大悬臂高架车站因其结构整体性好、占地少、空间利用率高等优势被广泛采用。但作为一种“站桥合一”的新型结构,目前对该体系抗震性能方面的研究尚不够成熟。本文以重庆市轨道交通3号线八公里车站为工程背景,针对该结构体系的抗震性能做了以下几方面的研究:首先,采用SAP2000、ETABS结构分析软件建立结构整体简化模型,对独柱式大悬臂高架车站结构体系的抗震受力特点进行研究,发现结构第二阶模态为扭转振型;在横桥向地震力作用下,结构端部墩柱弯矩对地震偶然偏心作用非常敏感,放大50%以上;在顺桥向地震作用下大悬臂存在较大扭矩,通过建立简化力学模型,理论推导出扭矩T的计算公式。然后,结合结构受力特点,对我国现行抗震规范对该结构的适用性进行了探讨,研究表明:（1）铁路抗规在设计理念、分析方法等方面与公路抗规、建筑抗规相比还存在一定差距;（2）对于结构端部墩柱,由于偶然偏心的作用,不能采用单墩力学模型来简化计算;（3）建议按《公路规范》第5.5节对大悬臂进行抗扭验算;（4）建议相关部门编制针对性更强的抗震规范,组织相关专家对该结构体系进行超限结构抗震专项审查,保证结构的抗震性能。最后,针对结构抗震性能存在的以上问题,提出改进措施及结构调整方案,并对改进后的效果进行验证,研究表明:（1）在结构端部增设扶梯作为结构构件可以增加结构抗侧、抗扭刚度,改善结构在大震下的屈服机制,提高结构的抗震性能;（2）减小结构纵向边梁刚度,可以有效减小大悬臂在地震作用下的扭矩,并提出了大悬臂截面尺寸及配筋的控制原则;（3）提出了释放大悬臂扭矩的措施,即将结构纵向边梁与大悬臂支座铰接。
付涛[6]（2015）在《基于IDA的“站桥合一”小型高铁车站抗震性能评估 ——以天津南站为例》文中提出摘要：中国目前是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。“站桥合一”式车站结构将建筑结构和桥梁结构结合在一起,其开阔的空间和多元化的功能形式得到越来越多的应用。目前国内外对“站桥合一”式车站结构的震灾机理、破坏模式及抗震设计和分析的研究尚处于初步阶段。高铁车站结构的抗震性能评估多以位移单一指标作为结构失效判别准则,未考虑结构能量耗散机理,且未形成对高铁车站结构破坏机理和倒塌机制的深入认识。抗震性能设计的目标不够细化,相应验算指标仍不明确,缺乏对中、小型车站结构体系的地震灾害风险分析。本文以天津南站为研究对象,通过建立三维有限元分析模型,对结构进行了地震响应分析,进而对该种结构的抗震性能进行评估。本论文的主要研究工作如下：（1）采用Midas/Gen软件,建立结构有限元模型,分别对整体结构和典型墩柱进行增量动力分析（IDA）,得到了各极限状态下的性态点,研究了单个构件与整体结构性能指标间的关系；通过变换地震强度指标IM,得到了对应的各性态点值；同时给出了结构在各极限状态下墩顶位移的限值,以便设计时参考和校核。结果表明单个构件和整体结构IDA曲线变化趋势一致,各性态点值与整体结构对应值比较接近,可用通过对典型墩柱的抗震分析评估、验证整体结构的抗震性能。（2）基于IDA的分析结果,对整体结构和典型墩柱进行了基于位移的地震易损性分析,绘制了易损性曲线,并给出了易损性曲线的拟合方程；分析了三水准下结构的抗震性能,并引入抗倒塌储备系数CMR进行抗倒塌评估。结果表明以最大层间位移角为性能值标时,算例结构在7度（0.15g）地震作用下抗震性能良好,在特大地震下也具有良好的抗倒塌能力。（3）引入考虑损伤耗能的Park-Ang双参数破坏准则,并建立了基于损伤的模型;详细分析了各参数的取值和能量项占整个损伤指标的比例,计算了结构在各极限状态下的损伤指标,并与Park提出的损伤等级分类进行了比较；同时分析了基于Park-Ang损伤指标的地震易损性和抗倒塌性能,并与基于位移的分析结论进行了对比。结果表明Park给出的损伤等级对车站结构而言不合适,提出新的损伤等级分类和状态描述；在特大地震作用下,车站结构基于Park-Ang损伤指标的抗倒塌能力严重不足,从而得出滞回耗能对整体损伤的影响不可忽略。
杨延伟,陈代秉[7]（2014）在《站桥合一地铁高架车站抗震性能分析》文中认为以北京某地铁高架车站为背景,建立了有斜撑与无斜撑站桥合一高架车站的有限元计算模型,分析了高架车站上、下层墩柱在地震作用下的位移响应。结果表明,地震作用下,有斜撑站桥合一高架车站与无斜撑站桥合一高架车站相比,墩柱顶部的竖向位移相差较小,斜撑对站桥合一高架车站竖向抗震作用并不明显;与无斜撑站桥合一高架车站相比,有斜撑站桥合一高架车站上层墩柱的横纵向水平位移响应有大幅降低,车站结构在水平方向上的抗震性能提高较大;有斜撑站桥合一高架车站的结构整体性更好,抗震性能更强,结构形式更合理。
刘洋[8]（2014）在《天津南站主体结构抗震性能研究》文中研究表明为适应高速铁路建设的快速发展需求,具有显着优点的“站桥合一”式车站结构被普遍的运用到新型车站中。其具有结构空间刚度大、抗震能力强、占地较小等优点,在既有的高速铁路高架车站中得以广泛应用。由于目前国内外尚缺乏针对该种类型结构的抗震设计规范,一般在设计时采用上部车站结构满足建筑抗震设计规范,下部桥梁结构满足铁路工程抗震设计规范的方法进行抗震设计。由于规范设计理念的不同,加上此类结构构造的复杂性,致使对结构整体的抗震分析与设计存在着困难。在强震作用下,尚不能准确地了解该类结构的地震响应规律、塑性屈服机制以及其潜在的薄弱环节,难以对结构的抗震性能做正确的评估。论文以天津南站为研究对象,经过合理的简化模型,对结构进行了地震响应分析,进而对该种结构的抗震性能进行评估。本论文的研究工作如下：（1）运用MIDAS/GEN软件,利用结构的简化模型,对结构进行了自振特性分析。分析结果表明：结构存在竖向质量、刚度分布不均匀的现象,由于结构楼板大开洞的影响,致使结构的扭转作用较大。（2）通过对结构的小震与中震条件下的反应谱分析,得到结构的层间位移角、剪重比、刚度比等各项指标均符合规范规定的限值,利用动力时程的分析方法对反应谱分析的结果进行验证。（3）通过对结构静力弹塑性分析,得到结构的性能点,评价结构在性能点处的抗震性能。之后利用动力时程分析验证,对结构的整体抗震性能做出评价。（4）基于对结构静力弹塑性分析的结果,以谱加速度作为地震动参数的代表值,以结构的最大层间位移角作为结构易损性的性能指标,绘制出了不同性能指标下结构的易损性曲线。
李冬杰[9]（2014）在《盘锦辽东湾新区连岛东桥主桥抗震研究》文中研究指明桥梁工程是交通工程的咽喉。在我国,伴随着经济的快速发展,一跃成为全球第二大经济体的同时,交通运输业得到了极大的发展,交通网络遍及全国,这是经济增长的结果,同时也是经济增长快速平稳发展的前提。而且,促进文化交流,加强民族团结,缩小地区差距,巩固国防等,也有很重要的意义。斜拉桥是一种拉索体系,它的出现实现了桥梁的大跨型的转变,在跨径方面更优于梁式桥,在经济快速发展的今天,是一种常见的桥型。目前为止,斜拉桥由于其跨越能力大,传力路径明确,结构受力性能强,抗震性能好,再加上其独特的经济和建筑造型的优点,使得斜拉桥较之其他桥型在竞标上占据上风,得到业界的广泛关注,并已被广泛应用于桥梁工程。盘锦辽东湾新区连岛东桥坐落于“在盐碱荒滩上催生出”的辽东湾新区,跨径335米,是一座主跨采用正交异性钢桥面板钢箱梁、索塔为外形貌似天鹅的“头部”和“颈部”的空间结构、结构上较为复杂、具有独特造型的单塔空间索面钢斜拉桥。本文以盘锦辽东湾新区连岛东桥为工程背景,主要研究内容包括以下几个方面：（1）首先介绍了大跨度桥梁抗震理论的发展概况,并介绍和讨论了在桥梁抗震方面的几种研究方法；（2）利用Midas/Civil软件,并且参考相关规范,将东桥各部分进行有限元建模以及动力特性分析,分析该桥的模型的振动特性；（3）在模态分析的基础上,根据桥址地形资料和规范细则的抗震设计要求,选用Senfer-t波作为地震动输入,进行在该地震波激励下（纵向+竖向组合）的空间地震时程响应分析；（4）应用抗震理论,通过软件对东桥进行减隔震措施的模型建立,并将该桥的计算结果与未采用减隔震措施的计算结果进行分析对比,并同采取固结方式的桥梁模型在内力方面进行比较,得出相关结论。通过对该斜拉桥在地震作用下表现出的性能,能够在今后的桥梁抗震设计方面作为参考资料。
倪永军,李钊,杨娜,盛能军[10]（2014）在《“站桥合一”式车站结构抗震性能评估的简化方法》文中研究指明近年来随着我国铁路与城市轨道交通的快速发展,"站桥合一"式车站结构体系已经成为大型枢纽式车站的首选结构型式,而此种结构体系的抗震设计却缺乏专用的抗震设计规范,设计结果要分别满足现有《建筑抗震规范》与《铁路工程抗震设计规范》两个不同设计理念的规范。以典型"站桥合一"式枢纽车站-北京南站为例,采用Midas/Gen和SAP2000结构分析软件,分别建立了考虑上部网架效应的整体模型与简化模型,采用自振特性分析、反应谱分析与时程响应分析方法验证了简化模型的合理性;针对简化模型,分别采用多种侧向力加载模式的Pushover分析和增量动力分析（IDA）方法研究了简化模型的塑性屈服机制和性能特点,研究表明:简化模型可以反映主体结构在设定地震下的地震行为,基于改进的模态组合方法的侧向力加载模式下的Pushover分析方法适合于站桥合一车站结构的抗震性能评估。
二、轻轨铁路站桥结构体系抗震分析与隔震研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、轻轨铁路站桥结构体系抗震分析与隔震研究（论文提纲范文）
（1）天津Z2线工程桥建合一高架车站结构抗震性能分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 桥建合一高架车站结构抗震性能研究现状 |
| 1.3 桥建合一高架车站结构抗震性能研究存在的问题 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 结构抗震性能分析方法与被动耗能减振技术 |
| 2.1 结构抗震性能分析方法 |
| 2.1.1 静力法 |
| 2.1.2 反应谱法 |
| 2.1.3 动力时程分析法 |
| 2.2 被动耗能减振技术 |
| 2.2.1 被动耗能减振技术 |
| 2.2.2 屈曲约束支撑(BRB) |
| 2.2.3 屈曲约束支撑耗能原理 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 双墩柱桥建合一式高架车站结构抗震性能分析 |
| 3.1 工程背景 |
| 3.2 高架车站结构有限元模型建立 |
| 3.3 荷载及荷载组合 |
| 3.3.1 荷载 |
| 3.3.2 荷载组合 |
| 3.4 基于应谱法的高架车站结构响应分析 |
| 3.4.1 结构模态分析 |
| 3.4.2 多遇地震下的结构层间位移角 |
| 3.4.3 多遇地震下的剪重比 |
| 3.4.5 地震作用下结构响应 |
| 3.5 罕遇地震下结构响应时程分析 |
| 3.5.1 单元选取与材料本构 |
| 3.5.2 分析模型选取和地震波选择 |
| 3.5.3 结构变形 |
| 3.5.4 结构楼层剪力及倾覆弯矩 |
| 3.5.5 顶点加速度 |
| 3.5.6 墩柱塑性发展 |
| 3.5.7 结构其他构件塑性发展 |
| 3.6 桥建合一高架车站结构抗震性能化概述 |
| 3.6.1 车站结构中震下的设计方法 |
| 3.6.2 结构地震作用计算和配筋设计 |
| 3.6.3 不同配筋设计下得构件塑性发展 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 应用屈曲约束支撑的高架车站结构抗震性能分析 |
| 4.1 屈曲约束支撑的设计 |
| 4.1.1 外套筒的抗弯刚度及芯材钢板要求 |
| 4.1.2 屈曲约束支撑承载力计算 |
| 4.1.3 屈曲约束支撑布置 |
| 4.2 应用BRB的车站结构响应时程分析 |
| 4.2.1 模态分析 |
| 4.2.2 结构变形 |
| 4.2.3 结构楼层剪力及倾覆弯矩 |
| 4.2.4 竖向构件塑性发展 |
| 4.2.5 结构其他构件塑性发展 |
| 4.2.6 高架车站结构耗能分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 参加的科研项目 |
| 致谢 |
（2）“站桥合一”地铁高架站静力及地震响应分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 高架车站的几种典型形式 |
| 1.2.1 站桥分离式车站结构 |
| 1.2.2 站桥结合式车站结构 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 地震灾害及地震计算方法概述 |
| 1.5 国内外研究现状 |
| 1.6 研究内容 |
| 2 “站桥合一”地铁高架站设计规范和桩与土相互作用研究 |
| 2.1 “站桥合一”地铁高架站结构设计规范差异分析 |
| 2.1.1 设计基准期和使用年限的差异 |
| 2.1.2 设计荷载差异 |
| 2.1.3 荷载作用组合差异 |
| 2.1.4 结构设计分析方法的差异 |
| 2.1.5 混凝土构件裂缝验算差异 |
| 2.1.6 混凝土构件变形控制验算差异 |
| 2.1.7 地震加速度反应谱差异比较 |
| 2.1.8 “站桥合一”地铁高站设计原则 |
| 2.2 桩与土相互作用研究 |
| 2.2.1 土与结构相互作用概述 |
| 2.2.2 桩与土相互作用模型 |
| 2.2.3 桩与土相互作用的实现方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 三殿村地铁高架站列车静活载加载方式研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 工程概况 |
| 3.3 主要截面尺寸及相关说明 |
| 3.4 三殿村站荷载种类及主要荷载值 |
| 3.5 三殿村地铁高架站列车静活载加载方式研究 |
| 3.5.1 国内外铁路静活载加载方式规定 |
| 3.5.2 静活载加载方式受力性能指标影响 |
| 3.6 轨道梁挠度验算 |
| 3.7 配筋验算 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 三殿村地铁高架站多遇地震下的反应谱及时程分析 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 桩与土相互作用在有限元软件中的实现 |
| 4.3 三殿村地铁高架站模态分析 |
| 4.4 三殿村地铁高架站多遇地震反应谱分析 |
| 4.4.1 反应谱输入 |
| 4.4.2 反应谱分析结果 |
| 4.5 三殿村地铁高架站多遇地震弹性时程分析 |
| 4.5.1 地震时程波的选择 |
| 4.5.2 弹性时程分析输入地震波的选择 |
| 4.5.3 弹性时程分析结果 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 三殿村地铁高架站罕遇地震弹塑性时程分析 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 非线性动力时程分析原理 |
| 5.3 非弹性塑性铰的设置 |
| 5.4 罕遇地震波的选择 |
| 5.5 弹塑性时程分析结果 |
| 5.5.1 层间位移及位移角 |
| 5.5.2 地震波作用下屈服状态 |
| 5.5.3 桩与土相互作用对结构罕遇地震响应的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（3）组合减隔震装置在斜拉桥上的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 桥梁用减隔震装置的应用发展 |
| 1.3 斜拉桥的发展现状 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.5 本文研究主要内容 |
| 2 常用桥梁减隔震装置 |
| 2.1 铅芯橡胶支座的研究与运用 |
| 2.1.1 铅芯橡胶支座的构造 |
| 2.1.2 铅芯橡胶支座分析模型 |
| 2.2 粘滞阻尼器的研究与应用 |
| 2.2.1 粘滞阻尼器的简介 |
| 2.2.2 粘滞阻尼器工作原理 |
| 2.2.3 粘滞阻尼器恢复力模型 |
| 2.3 Lock-up装置的研究与应用 |
| 2.3.1 Lock-up装置发展历史 |
| 2.3.2 Lock-up装置工作原理 |
| 2.3.3 Lock-up装置结构及力学模型 |
| 2.4 时程分析方法简介 |
| 2.4.1 抗震设防规定 |
| 2.4.2 时程分析法 |
| 2.4.3 有限元模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 斜拉桥有限元模型 |
| 3.1 大跨度斜拉桥动力分析模型的建立 |
| 3.1.1 斜拉桥主梁的模拟 |
| 3.1.2 斜拉索的模拟 |
| 3.1.3 主塔模拟 |
| 3.1.4 基础模拟 |
| 3.2 工程背景及动力有限元模型建立 |
| 3.2.1 工程概况 |
| 3.2.2 主塔 |
| 3.2.3 主梁 |
| 3.2.4 斜拉索 |
| 3.2.5 下部结构 |
| 3.3 斜拉桥自振特性分析 |
| 3.3.1 Midas模型 |
| 3.3.2 动力特性分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4.斜拉桥地震响应时程分析 |
| 4.1 时程分析地震波调整 |
| 4.2 时程反应分析计算结果 |
| 4.2.1 时程分析内力计算结果 |
| 4.2.2 时程分析位移计算结果 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 桥梁减隔震装置设计分析 |
| 5.1 铅芯橡胶支座参数优化 |
| 5.2 粘滞阻尼器参数优化 |
| 5.3 Lock-up装置 |
| 5.3.1 Lock-up装置的作用 |
| 5.3.2 Lock-up装置参数优化 |
| 5.4 铅芯橡胶支座和粘滞阻尼器减隔震效果 |
| 5.4.1 位移分析 |
| 5.4.2 内力分析 |
| 5.5 设置LOCK-UP后组合减隔震装置减震效果 |
| 5.5.1 组合减隔震装置效果对比 |
| 5.5.2 阻尼系数对组合减隔震装置效果影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（4）高架桥梁荷载下地铁车站结构受力性状与整体稳定性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 主要符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 地铁车站结构内力影响因素研究现状 |
| 1.2.2 地铁下穿既有城市高架桥梁研究现状 |
| 1.2.3 “站桥合一”结构体系的研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第二章 地下建筑结构设计理论 |
| 2.1 地下建筑结构计算模型 |
| 2.2 地下结构地基理论 |
| 2.2.1 弹性地基梁理论 |
| 2.2.2 局部弹性地基模型 |
| 2.2.3 半无限体弹性地基模型 |
| 2.3 水土压力理论 |
| 2.3.1 静止土压力理论 |
| 2.3.2 朗肯土压力理论 |
| 2.3.3 库仑土压力理论 |
| 2.3.4 水土合算法与水土分算法 |
| 第三章 地铁车站结构稳定性分析 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 依托工程 |
| 3.2.1 地铁车站概况 |
| 3.2.2 地铁车站周边环境 |
| 3.2.3 吕厝站上部钢箱梁还建工程概况 |
| 3.3 工程地质和水文地质 |
| 3.3.1 工程地质条件 |
| 3.3.2 水文地质条件 |
| 3.4 还建过程中地铁车站顶板的稳定性分析 |
| 3.4.1 车站主体结构内力分析 |
| 3.4.2 顶板承载力稳定性分析 |
| 3.5 还建过程中车站侧墙的稳定性分析 |
| 3.5.1 车站主体结构内力分析 |
| 3.5.2 侧墙承载力分析 |
| 3.6 吕厝站上部钢箱梁还建方案 |
| 3.6.1 主要工作内容 |
| 3.6.2 总体施工部署 |
| 3.6.3 钢梁的运输及交通疏导 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 地铁车站结构平面分析 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 有限元软件ABAQUS简介 |
| 4.3 基于ABAQUS的有限元建模 |
| 4.4 四号墩位置车站结构二维数值模拟结果分析 |
| 4.4.1 无桩基时车站结构数值分析 |
| 4.4.2 有无桩基时车站结构数值对比分析 |
| 4.5 五号墩位置车站结构二维数值模拟结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 地铁车站结构空间分析 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 地铁车站主体结构三维模型的建立 |
| 5.3 三维数值模拟结果分析 |
| 5.3.1 地铁车站土体位移计算分析 |
| 5.3.2 地铁车站各层板内力计算分析 |
| 5.3.3 地铁车站侧墙位移计算分析 |
| 5.3.4 地铁车站底部桩基位移计算分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（5）独柱式大悬臂高架车站抗震性能分析及改进措施建议（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 主要符号 |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 本文所做的主要工作 |
| 2 独柱式大悬臂高架车站结构体系抗震性能分析 |
| 2.1 结构抗震性能分析方法概述 |
| 2.1.1 静力法 |
| 2.1.2 反应谱法分析 |
| 2.1.3 动力时程分析 |
| 2.2 结构体系介绍 |
| 2.3 工程背景 |
| 2.3.1 工程概况 |
| 2.3.2 设计荷载 |
| 2.3.3 地震作用 |
| 2.3.4 荷载组合 |
| 2.4 结构受力特点分析 |
| 2.4.1 模型简化及概述 |
| 2.4.2 刚性楼板假定适用性分析 |
| 2.4.3 结构关键构件受力分析 |
| 2.4.4 大悬臂受扭力学原理分析 |
| 2.4.5 站厅下夹层对结构扭转的影响 |
| 2.4.6 结构舒适度控制方法分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 现行结构抗震设计规范适用性探讨 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 抗震设防分类 |
| 3.3 不同规范的主要区别 |
| 3.4 规范的选择及适用性 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 改进措施分析及建议 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 改善结构横向抗震性能的方法探讨 |
| 4.2.1 模态分析 |
| 4.2.2 反应谱分析 |
| 4.2.3 动力时程分析 |
| 4.2.5 小结 |
| 4.3 减小大悬臂扭矩的方法探讨 |
| 4.3.1 调节纵向边梁刚度 |
| 4.3.2 改变连接方式 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 本文创新点 |
| 5.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（6）基于IDA的“站桥合一”小型高铁车站抗震性能评估 ——以天津南站为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景和科研意义 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.2.1 缺少相应规范 |
| 1.2.2 结构不规则性 |
| 1.2.3 受力和传力途径模糊 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内研究动态 |
| 1.3.2 国外研究动态 |
| 1.3.3 研究总结 |
| 1.4 抗震设计理论简介 |
| 1.4.1 静力理论阶段 |
| 1.4.2 反应谱理论阶段 |
| 1.4.3 动力理论阶段 |
| 1.4.4 基于性能的抗震设计理论阶段 |
| 1.5 地震易损性分析研究进展 |
| 1.6 本文的研究内容及框架构成 |
| 2 有限元模型分析 |
| 2.1 工程概况 |
| 2.2 模型建立 |
| 2.3 自振特性分析 |
| 2.4 扭转效应验算 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 “站桥合一”式高铁车站的IDA分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 基本原理 |
| 3.3 基本步骤 |
| 3.4 IDA分析中几个参数的选取 |
| 3.4.1 地震波的选取 |
| 3.4.2 IM和DM的取值 |
| 3.4.3 调幅系数λ取值 |
| 3.4.4 多条IDA曲线的统计方法 |
| 3.4.5 定义时程荷载工况 |
| 3.5 算例分析 |
| 3.5.1 极限状态的定义 |
| 3.5.2 单条地震记录下的IDA分析 |
| 3.5.3 多个地震记录的IDA分析 |
| 3.5.4 变换IM指标 |
| 3.5.5 典型墩柱的IDA分析 |
| 3.5.6 墩顶位移分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于IDA方法的地震易损性分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 地震易损性曲线基本原理 |
| 4.3 地震易损性分析的理论推导 |
| 4.4 基于IDA方法的地震易损性分析步骤 |
| 4.5 算例分析 |
| 4.5.1 地震需求概率模型 |
| 4.5.2 地震易损性分析 |
| 4.5.3 三水准对应的地震易损性 |
| 4.5.4 抗倒塌储备系数 |
| 4.5.5 变换IM指标 |
| 4.5.6 典型墩柱的地震易损性曲线 |
| 4.5.7 典型墩柱的抗倒塌能力 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 基于PARK-ANG损伤指标的地震易损性分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 PARK-ANG双参数模型基本理论 |
| 5.3 算例分析 |
| 5.3.1 参数分析 |
| 5.3.2 参数取值 |
| 5.3.3 典型墩柱损伤指标分析 |
| 5.3.4 整体结构指标损伤指标分析 |
| 5.3.5 基于Park-Ang损伤指标的地震易损性 |
| 5.3.6 三水准对应的基于Park-Ang损伤指标的易损性 |
| 5.3.7 基于Park-Ang损伤指标的抗倒塌分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（7）站桥合一地铁高架车站抗震性能分析（论文提纲范文）
| 1 工程概况 |
| 2 高架车站建模及计算参数 |
| 2.1 高架车站有限元模型 |
| 2.2 施加地震作用 |
| 2.3 计算参数 |
| 3 计算结果及分析 |
| 3.1 三向地震作用 |
| 3.2 水平向地震作用 |
| 3.3 竖向地震作用 |
| 4 结论 |
（8）天津南站主体结构抗震性能研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 本文研究目的和内容 |
| 2 结构抗震分析基本理论 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 模态分析的基本理论 |
| 2.2.1 多自由度无阻尼自由振动方程 |
| 2.2.2 结构特性矩阵 |
| 2.2.3 模态分析求解方法 |
| 2.3 反应谱分析的基本理论 |
| 2.3.1 反应谱分析基本假定 |
| 2.3.2 反应谱分析基本步骤 |
| 2.3.3 反应谱分析基本原理 |
| 2.3.4 最大地震作用计算 |
| 2.4 静力弹塑性基本理论 |
| 2.4.1 Pushover方法的基本假定及基本步骤 |
| 2.4.2 Pushover分析方法的基本原理 |
| 2.4.3 等效单自由度体系方法及目标位移的确定方法 |
| 2.4.4 几种弹塑性分析方法 |
| 3 结构抗震性能分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 工程概况及模型建立 |
| 3.2.1 工程概况 |
| 3.2.2 计算模型建立 |
| 3.3 结构自振分析 |
| 3.4 反应谱分析 |
| 3.4.1 小震作用下的反应谱分析 |
| 3.4.2 中震作用下的反应谱分析 |
| 3.4.3 弹性时程分析 |
| 3.5 静力弹塑性分析 |
| 3.5.1 性能评估指标 |
| 3.5.2 抗震性能评估 |
| 3.5.3 非线性动力时程分析 |
| 3.6 小结 |
| 4 基于概率的结构易损性分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 结构易损性曲线分析原理 |
| 4.3 基于能力谱法易损性曲线基本步骤 |
| 4.4 结构各参数取值 |
| 4.4.1 R-T-μ关系模型 |
| 4.4.2 易损性曲线标准值 |
| 4.5 算例 |
| 4.6 小结 |
| 5 柱高对结构抗震性能的影响分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 自振特性的影响 |
| 5.3 反应谱分析的影响 |
| 5.4 静力弹塑性分析的影响 |
| 5.5 易损性曲线的影响 |
| 5.6 小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）盘锦辽东湾新区连岛东桥主桥抗震研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 地震灾害情况 |
| 1.2 斜拉桥的发展概述 |
| 1.3 国内外的抗震研究现状 |
| 1.4 桥梁的震害分析 |
| 1.5 本文的主要研究工作 |
| 2 桥梁结构地震反应分析方法 |
| 2.1 静力法 |
| 2.2 反应谱分析 |
| 2.2.1 反应谱理论的发展阶段 |
| 2.2.2 反应谱的概念和特性 |
| 2.2.3 设计反应谱 |
| 2.2.4 弹性反应谱分析方法 |
| 2.2.5 等效线性化方法 |
| 2.3 动态时程分析方法 |
| 2.3.1 桥梁地震时程分析基本理论 |
| 2.3.2 地震响应时程分析的计算方法 |
| 2.4 小结 |
| 3 桥梁模型的动力特性分析 |
| 3.1 程背景概况 |
| 3.1.1 主梁 |
| 3.1.2 索塔 |
| 3.1.3 斜拉索 |
| 3.1.4 桥墩及基础 |
| 3.1.5 人行道、栏杆、防撞护栏 |
| 3.1.6 桥面铺装 |
| 3.1.7 伸缩缝 |
| 3.1.8 支撑体系 |
| 3.1.9 主要技术标准 |
| 3.2 斜拉桥动力模型建立 |
| 3.3 模型动力特性计算 |
| 3.4 小结 |
| 4 盘锦辽东湾新区连岛东桥地震时程分析 |
| 4.1 地震分析方法的选择 |
| 4.2 地震波的输入 |
| 4.2.1 地震波选择 |
| 4.2.2 地震波的输入方式 |
| 4.3 地震作用下的响应结果 |
| 4.4 小结 |
| 5 基于橡胶垫块的斜拉桥减震设计研究 |
| 5.1 减隔震技术原理 |
| 5.2 减隔震技术设计 |
| 5.2.1 减隔震技术的适用条件 |
| 5.2.2 减隔震装置的选择 |
| 5.2.3 减隔震装置的布置 |
| 5.2.4 细部构件和构造的设计 |
| 5.3 减隔震装置与系统 |
| 5.4 同传统抗震设计相比采用隔震技术的特点 |
| 5.4.1 基本机理比较 |
| 5.4.2 同传统抗震设计相比采用隔震技术的一些特点 |
| 5.5 隔震体系的基本特性 |
| 5.6 橡胶垫块的参数敏感性分析 |
| 5.7 采用橡胶垫块后的模型减隔震效果分析 |
| 5.8 小结 |
| 6 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）“站桥合一”式车站结构抗震性能评估的简化方法（论文提纲范文）
| 1 整体有限元模型及自振特性分析 |
| 1. 1 结构设计参数及结构布置情况 |
| 1. 2 结构自振分析 |
| 2 简化有限元模型及其合理性分析 |
| 2. 1 模型建立方式 |
| 2.2不同有限元模型计算结果对比 |
| (1) 结构自振特性分析 |
| ( 2) 反应谱特性分析结果 |
| ( 3) 时程响应分析与弹性反应谱分析结果比较 |
| 3 模型3 的非线性静力Pushover分析 |
| 3.1 Pushover分析时改进的SRSS侧向力加载方式改进的SRSS加载步骤为[10]: |
| 3. 2 多种塑性评估方法比较 |
| 4 结论 |
四、轻轨铁路站桥结构体系抗震分析与隔震研究（论文参考文献）
- [1]天津Z2线工程桥建合一高架车站结构抗震性能分析[D]. 王警. 天津大学, 2020(02)
- [2]“站桥合一”地铁高架站静力及地震响应分析[D]. 李静园. 西安建筑科技大学, 2019(06)
- [3]组合减隔震装置在斜拉桥上的应用研究[D]. 邓璐铭. 兰州交通大学, 2019(04)
- [4]高架桥梁荷载下地铁车站结构受力性状与整体稳定性研究[D]. 靳贵龙. 华东交通大学, 2017(02)
- [5]独柱式大悬臂高架车站抗震性能分析及改进措施建议[D]. 刘波. 重庆大学, 2016(03)
- [6]基于IDA的“站桥合一”小型高铁车站抗震性能评估 ——以天津南站为例[D]. 付涛. 北京交通大学, 2015(10)
- [7]站桥合一地铁高架车站抗震性能分析[J]. 杨延伟,陈代秉. 现代城市轨道交通, 2014(06)
- [8]天津南站主体结构抗震性能研究[D]. 刘洋. 北京交通大学, 2014(03)
- [9]盘锦辽东湾新区连岛东桥主桥抗震研究[D]. 李冬杰. 大连理工大学, 2014(07)
- [10]“站桥合一”式车站结构抗震性能评估的简化方法[J]. 倪永军,李钊,杨娜,盛能军. 振动与冲击, 2014(05)