一、青藏线冬季车外采暖及空调计算温度模型及应用（论文文献综述）
武永罡[1]（2021）在《列车厢内网孔板新鲜空气送风特性的数值研究》文中研究表明我国铁路客车已经进入高速化时代,乘客对列车的要求不仅仅只局限于速度,对列车的舒适性也提出了更高的要求。室内舒适性与气流组织密切相关,室内气流分布是否合理,空气微风速是否达标与客车空调通风系统的均匀性紧密联系。高速列车长距离性决定了列车室外环境的多变性,以夏季空调客车为例,如果送风量与冷空气状态参数稳定不变,因外界环境的多变性与乘客人员数量的不稳定性,车厢内人员可能会感觉寒冷或者闷热。因此有必要对一天内室内冷负荷的变化与送风道出风均匀性展开研究。本文以某京广线列车7月份一天内行程为例,研究了列车经过的16个站点的气象参数,计算了一天内客车因外界环境变化所引起的围护结构冷负荷的变化范围,最终确定了客车满载时的最大与最小通风量。选取具有说明性的三种送风量进行模拟实验。根据实体模型建立了缩小三倍后的空调客车送风风道模型,以计算流体力学的方法在Fluent中进行仿真分析。首先以三种送风量对风道进行模拟计算,根据得到的各个出风口的风速求得方差进行分析,结果表明三种不同的送风量下,风道出风不均匀。在主风道底部的出风口上,距离送风口近的一端出风大,远的一端出风小。根据均匀送风原理确定了优化风道均匀性的方案,即以在风道出风口下部添加挡板的方式和缩小主风道末端出口面积的方式来改善风道均匀性。通过计算优化前后风道出风口风速的方差值,确定了挡板的最佳高度与主风道末端出口尺寸。为了验证对送风道的优化方案可以改善室内气流分布的均匀性,再次建立了包含室内环境的送风模型。首先同样以三种送风量进行模拟,得到室内气流分布的速度云图。分别选取了列车车厢内前部、中部、后部一个截面,计算截面上的平均速度,结果表明车厢内前端平均速度最大,中部次之,后部最小。然后应用优化之后的送风道再次进行模拟,在列车前部、中部、后部相同的位置选取截面,计算平均速度,结果表明列车车厢内前部、中部、后部平均速度趋于相等。本文通过数值模拟研究可以说明送风风道的均匀性与室内气流组织的好坏密切相关,通过在送风道出风口下部添加挡板可以有效改善室内气流分布的均匀性。但即使气流分布均匀性得到改善后,送风量过大时室内微风速会超标,室内人员会有明显的吹风感,乘客舒适性较差。建议在设计计算空调客车送风量时应用动态负荷计算,稳态负荷计算法可能会使乘客感觉风量较小或过大,影响乘车体验。
王嘉琪[2]（2020）在《郑州地铁车厢冬季热舒适研究》文中认为近年来,我国地铁事业在各城市发展迅猛,地铁已然成为密集型城市人们短途出行的最佳选择。但地铁在运行中也存在一些弊端,如冬季车内温度出现偏高,速度过低,同一车厢不同位置出现温度不均等现象,影响乘客的舒适度。因此,地铁车厢热环境和热舒适改善是地铁发展中需要解决的一个重要问题。本文采用现场调研和数值模拟作为主要分析方法,先对车厢内热环境状况进行现场实测,探究车内环境参数和客流量的基本规律特征。研究结果表明,车厢内不同高度的温湿度均会随着乘客数量的增加而增高,客流量的增加会阻碍空气流动,空气流速相应降低,使车内温湿度场的不均现象愈加显着,尤其在每趟列车的峰值1.1m温湿度明显高于1.7m和0.5m。车厢内空气流速由上往下呈逐渐降低趋势,日间时段风速平均值高于早晚时段的平均值。其次,对车厢内乘客热舒适进行378份问卷调研,分析影响乘客热感觉的相关因素,并对相关性较高的因素做了进一步研究。得出当载客量达到50人以上时,认为车内闷热的比例随乘客的增加呈递增趋势,当载客量超过200人时车厢内的乘客均已感觉偏热。在相同温度条件下,高峰时期乘客对温度的感觉没有平峰时期那么敏感,对温度的需求降低0.5℃,可以接受的范围增大0.8℃。最后,对测试的地铁车厢建立了物理模型,模拟半载和满载车厢模型不同送风温度、送风速度的热环境状况,得到了送风温度增高会增大车厢温度分布的不均匀性,但满载车厢内的温度没有半载车厢内的温度变化快。且由于乘客人数的增多,车厢在相同环境下满载整体温度比半载温度提高1℃,对车厢气流场的影响甚微;送风速度的增大会使温度场分布更加均匀,车内平均风速也随之增大。再根据PMV指标对不同条件下的热环境状况进行舒适性评价,综合考虑节能和人体的适应性,提出地铁车厢冬季平峰期与高峰期的空调设计参数。
马子懿[3]（2020）在《高速列车空调系统能耗的影响因素研究》文中进行了进一步梳理随着我国经济的发展,城市规模的不断扩大,铁路网的加速更新,人们对出行方式的选择已不再局限于汽车、客车及飞机。地铁、城际列车及高速列车已成为人们出行的欣然选择。高速列车较于其他交通工具,其运行速度快、运行线路长、运行期间气象参数变化大,对空调系统的要求（防震性能、对外界环境适应性及压力的调控）也较其余交通工具高。我国原铁道部标准（TB1951-87）规定了列车空调系统的室外设计参数。设计人员基于这些参数等,计算出高速列车稳态空调负荷,并将负荷的计算值作为列车空调系统设计的基础。但是,这样计算出的稳态空调负荷是无法准确反映实际运行空调负荷的,计算结果大部分偏离实际运行参数,列车空调系统能耗整体偏高,造成能源的浪费。因此,对实际运行线路高速列车的空调负荷进行动态计算是十分必要的,对高速列车空调系统进行能耗分析也是十分必要的。本文基于暖通空调基本原理,结合高速列车结构及运行特点、TRNSYS模拟软件,建立高速列车空调系统全线路空调负荷及能耗计算模型,分析变室外环境下空调系统能耗规律。通过计算、分析得出:影响空调系统能耗的主要因素由人员、车厢温度设定值、室外气象参数构成。通过改变因素水平,分析空调系统能耗变化,提出节能优化措施。首先参考《中国建筑标准气象数据库》七月标准日气象数据,建立京广线高速列车沿线气象参数计算模型。在此基础上,结合原铁道部标准（TB1951-87）及高速列车运行特点,通过理论计算,得出京广线高速列车全线路空调动态冷负荷。结果表明,总冷负荷变化与新风冷负荷变化趋势几乎相同,而室外参数是影响新风负荷的重要因素。然后运用制冷原理,采用图解法分析影响高速列车空调系统制冷机组性能系数?的因素,即不同蒸发器、冷凝器空气侧进口空气温度及空调负荷率等因素对制冷机组性能系数?的影响。且给出实际情况下,制冷机组性能系数?的修正方法,定量分析不同室外参数变化及室内参数变化对制冷机组性能系数?的影响程度。最后构造TRNSYS能耗模型,模拟多种工况下高速列车空调系统能耗结果,并利用实测结果验证典型工况下模拟结果的准确性。采用单因素方差分析及正交实验的方法,分析各因素对空调系统能耗影响程度,并分析出满足人员热舒适的前提下降低空调系统能耗的室内参数设置范围。研究结果表明:室外环境参数对高速列车空调系统能耗的影响不仅仅体现在车厢冷负荷中,同样也体现在空调系统制冷机组性能系数?上（即影响蒸发器、冷凝器空气侧进口空气温度、压缩机负载率等,从而影响空调系统制冷机组性能系数?的大小）。室外环境参数变化对空调系统影响的效果是显着的,但是人为可控的只有室内温度参数的设置。在可控范围内,将室内温度范围维持在2628℃时,既满足了人员热舒适要求同时也达到节能的目的。在文章最后,给出空调系统的控制策略,如采用变频空调等,在满足节能要求的前提下,控制室内温度波动。
邓发强[4]（2019）在《动车组车厢内流场和乘客舒适性研究》文中指出随着社会的进步和人民的生活水平的提高,对动车组车厢内热舒适性提出了更严格的要求。要使车厢内的乘客感到舒适,就要求车厢内有较低的空气速度,合适的温度,较低的二氧化碳浓度,适宜的相对湿度,足够的新鲜空气量,以及较小的压力波动。本文以乘客舒适性为主线,采用理论分析和数值模拟等方法,对动车组车厢内流场和乘客舒适性进行了研究,主要包含以下几个方面:（1）建立时速300 km动车组在不同运行环境下的三车编组仿真模型,并基于三维、定常或不定常以及不可压缩或可压缩粘性湍流流动模型,采用计算流体力学软件FLUENT进行模拟计算,获得了各风口处压力或压力时程曲线,并对压力时程曲线进行了分段拟合,为后期动车组车厢内流场和乘客舒适性研究做准备。（2）针对客室空气流量分配不满足要求和送风系统送风不均匀等问题,对送风系统进行了优化,并研究了夏季和冬季极端环境下动车组平地运行时车厢内空气速度、温度、二氧化体积碳浓度和相对湿度分布规律。研究结果表明:优化后的送风系统使用效果更佳,不同环境下客室内空气速度分布规律相似,各参数基本满足标准。（3）研究了夏季极端环境下动车组隧道通过、平地交会和隧道交会时车厢外流场变化对车厢内流场的影响,分析了车厢内速度、温度、二氧化碳体积浓度和相对湿度的平均值随时间的变化规律以及各参数的分布规律。研究结果表明:车厢外流场变化对速度和相对湿度影响最大,对温度和二氧化碳体积浓度影响很小,车厢内流场参数分布规律与夏季极端环境下动车组平地运行时相似,各参数基本满足标准。（4）引入流场指标和热舒适性指标对不同运行环境下动车组车厢内流气流组织进行了评价,研究了车厢外压力波动对车厢内压力和乘客舒适性的影响,分析了风机对车厢外压力波动的抑制效果。研究结果表明:各种工况下,车厢内均能获得较为满意的气流组织,动车组车厢内各处压力大小基本相等,由风口传入车厢内的压力不会对乘客舒适性造成影响,风机的抑制效果良好。
闫若文[5]（2019）在《青藏线（格拉段）列车空调系统运行模式研究》文中提出青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的铁路,由于其沿途恶劣的气候环境,给青藏线列车的运行带来了多重困难。铁路客车的热环境对乘客的身心健康及舒适性都会造成影响,而热环境又与车内的气流组织密切相关,所以,合理设计青藏线铁路列车的空调系统对于保证列车的正常行驶及乘客的安全都有着极其重要的意义。本文的工作内容主要有以下几个方面:（1）以25T型Z6811次列车为研究对象,在考虑太阳辐射的影响下,采用Z传递函数计算方法,根据车外气象条件和太阳辐射对传热的影响,得到夏季列车在格拉段（格尔木-拉萨）经过不同站点时围护结构内壁面热边界条件。（2）基于RNG k-ε模型,研究列车夏季运行在格拉段时的流场、温度场、CO2和O2浓度场的分布规律。结果表明,受送、回风口的位置影响以及行李架和桌椅的阻挡,车内气流分别在行李架附近、过道区和座椅上下等区域形成了大小不同的旋涡,气流速度变化较快。同时由于乘客的散热和呼吸作用,使得座位区附近温度比其他区域偏高,并且温度梯度较大,行李架的存在也会使该处散热效率降低,过道处由于无障碍物阻挡,气流速度较大,同一水平面上温度比两侧窗户处略低,空调效果较好。呼吸区附近CO2浓度偏高,O2含量偏低,但车内CO2和O2浓度均在标准要求的范围内,乘客产生高原反应的概率较小。（3）根据模拟结果和PMV的规定范围,本文对不同区段的送风温度和速度进行了动态调节,通过节能效率的比较,提出了列车运行时的最优工况。结果分析可知,调节后的温度在满足车室内空气品质和舒适性要求基础上,用于新风预热的空气加热量有明显降低,节能效果显着。送风速度在可控范围内的减小可以保证列车内无吹风感,又有效带走了余热,满足了人员舒适性和对CO2和O2浓度的要求,还提高了节能率,降低了空调的运行能耗（有些区段甚至可以达到100%）,达到了舒适性与节能性统一的目的。（4）对列车空调自动控制系统的动态调节过程进行了说明,车外气象参数和车内热环境的变化反馈给空调控制系统后,对送风参数作出调整,使得满足空调要求。在考虑青藏线列车运行过程中特殊的供氧环节后,提出适合于青藏线列车CO2和O2浓度的自动控制方法,从而完善了本文研究列车原有的空调运行模式。
欧阳焕英[6]（2019）在《兰州市特朗勃墙墙体结构及冬季室内热环境分析》文中研究表明随着社会的发展和城镇化率的提高,我国建筑能耗逐年增长,其中北方地区的供暖能耗占比较大,以致环境污染问题日趋严重,由此,国家大力提倡建筑节能环保,积极推广绿色建筑的应用,而充分利用太阳能有效降低建筑供暖能耗正成为主要方向之一。以特朗勃墙作为外围护结构的建筑可有效利用太阳能供暖,但其数值研究和成果多基于简化模型,很少对房屋实体建模,并进行三维非稳态数值模拟分析,尤其兰州地区。鉴于以上分析,本文根据课题组前期青藏线不冻泉站太阳能房屋及其研究成果,首先对其特朗勃墙建筑一房间整体进行三维物理建模,通过FULENT软件中UDF自定义设置逐时变化的边界条件,对数值模型和方法的合理性进行验证;其次,根据兰州气象条件,对特朗勃墙体结构、集热性能及其室内热环境进行了数值计算和分析,包括墙体厚度、空气通道宽度以及窗墙比面积;随后,实验室搭建特朗勃墙性能测试系统,分别对空气通道宽度、集热层、窗墙比面积条件下的特朗勃墙集热性能进行了测试和分析;最后,基于本文研究结果和兰州地区太阳辐射条件,对特朗勃墙太阳能房屋的节能效益进行了计算。通过本文研究,可以得出以下结论:1)本文建模并划分网格采用的ICEM软件,便于对网格进行修改,进而可以得到高质量的网格模型。2)本文采用的三维特朗勃墙模型、逐时变化边界条件的自定义UDF与数值模拟方法,可以更加合理的揭示特朗勃墙太阳能房屋室内的空气速度场与温度场的变化,其有效性得到了青藏线太阳能房实测数据的验证。3)根据数值模拟和实验分析,兰州地区特朗勃墙体结构参数的优化取值建议为空气通道宽度为100mm150mm、墙体厚度为240mm、以及窗墙比为7%。集热涂层为吸收率0.7水溶性黑色乳胶漆的特朗勃墙性能优于集热涂层为吸收率0.6的溶剂型黑色乳胶漆。4)根据本文研究,太阳能资源较丰富的兰州地区,特朗勃墙式太阳房建筑一个供暖期可节约供暖能耗约2.81kJ/s·m2。本文研究结果可为特朗勃墙太阳能房屋数值研究的实体建模、三维非稳态模拟提供方法借鉴,为特朗勃墙体及建筑结构设计提供参考。
王蕴芝[7]（2019）在《特朗勃墙通风孔结构优化研究》文中认为北方地区建筑供暖能耗份额较大,关乎节能减排的成败。如能充分利用可再生的清洁能源-太阳能,可有效降低建筑供暖单位能耗。特朗勃墙原特指被动式太阳房的一种外围护结构,能有效利用太阳能进行被动取暖。时至目前,通过变化其结构型式,特朗勃墙已在各类建筑中多有应用,如能作为建筑外围护结构更多推广,对节能减排、绿色建筑、新农村建设等意义重大。作为建筑利用太阳能、降低供暖能耗的有效措施之一,特朗勃墙系统得到了较多关注和研究,也取得了一些理论和实践成果。被动式太阳房的作用效果与建筑结构息息相关,特朗勃墙通风孔是集热系统的关键部件,其结构及对墙体集热性能的影响关系值得进一步探索。然而迄今为止,通过优化通风孔结构改善特朗勃墙系统集热性能的研究有待补充,此外,由于数值模拟研究过程中的特朗勃墙模型多较简单,现有研究结果的实用性有待进一步改善。鉴于以上原因,本文通过实验室搭建实验台、完善特朗勃墙数值模拟模型,对通风孔结构（包括面积、形状、倾角以及中心距）及其墙体集热性能的作用关系进行了研究,并采用实际工程的测试数据对研究结果进行了进一步验证。具体内容有:不同通风孔面积、形状、倾角以及通风孔上下中心距条件下,对玻璃幕墙内外太阳能强度和壁面温度、通风孔气流进出口温度和流速、墙体内外壁面温度以及空气夹层温度等参数进行了实验测试和数值模拟;分析得出了墙体集热效果最佳时通风孔参数组合;计算得到了不同工况条件下特朗勃墙对流供热量以及导热供热量,结果表明:1)特朗勃墙的集热性能受通风孔面积比例的影响,其对流供热份额随着面积增大逐渐增大,导热供热份额随面积增大减小,总供热量在通风孔面积为集热蓄热墙面积1.5%时达到最大。2)圆形通风孔比方形通风孔空气流动阻力小,可使通风孔的风温与风速升高,增加供热量,提高集热蓄热墙供热效率。3)通风孔倾角的不同可改变特朗勃墙集热量,同时会影响空气流动阻力,通风孔倾角为25°时供热效率最佳。4)上下通风孔中心距的选取对特朗勃墙供热效果及室内温度影响很大。虽然增大通风孔中心距可增大上下孔口温差与风速,提高供热量,但过高的上通风孔设置,导致热空气聚集于屋顶,反而不利于室温的增高,因此,考虑上通风孔热空气室内流动效果,应选取适当距离的通风孔中心距。
王烨,夏昕彤,闫若文,常悦,胡文婷,邹通[8]（2018）在《高原列车冬季运行时车内速度场和温度场的数值分析》文中认为为研究青藏线（格—拉段）空调列车冬季运行过程中车外环境条件对车内环境参数的影响特征,采用湍流Realizable k-ε模型对车内速度场和温度场的沿线变化进行数值分析,得到了列车围护结构外表面各方位综合温度沿线变化曲线以及各方位综合温度差异由大到小的顺序。列车行经海拔最低的格尔木和海拔最高的唐古拉站点时,沿车长方向给定位置处的气流速度均低于车内允许风速上限值,车内同一位置温度的平均水平在唐古拉站点时要稍高于格尔木站点。列车行经2站点时在所选位置竖向温差均在1.5℃之内,符合舒适性要求。
张人梅[9]（2018）在《青藏铁路客车冬季车内环境及新风与供氧系统联合运行模式研究》文中指出青藏线“低压、低温、低氧”等特殊的气候环境对冬季运行的青藏铁路客车空调系统提出了较高的要求。青藏铁路客车在高海拔运行时,需设置补氧系统并引入新风以满足车厢内氧分压和污染物浓度的控制要求,由于补氧量和新风量具有相互制约关系,因此须对新风系统和供氧系统进行联合调节。目前采用的是新风与供氧系统持续运行且通过反馈调节新风量和供氧量的模式,但该运行模式存在时滞、波动及不稳定性等问题,会造成补氧利用率的降低和能量的浪费。为实现节能与舒适并重的管理理念,本文采用实测调研、数值模拟与理论计算相结合的方法,对冬季青藏铁路客车车厢内空气品质进行了研究,并对不同新风与供氧系统联合运行模式进行了对比分析和可行性研究。首先分析了不同CO2和O2浓度对人体的影响,结合现有相关标准,以分压力作为控制指标给出青藏铁路客车车厢内CO2和O2含量的允许范围。然后,对冬季青藏铁路客车车厢内空气品质和乘客主观舒适度进行了跟车实测调研,调研结果表明:受调查列车车厢内空气品质和乘客主观舒适度较差,反映了目前新风与供氧系统联合运行模式尚不能很好地满足车厢内的热环境条件、卫生标准以及氧分压要求。其次,采用FLUENT软件,应用RNG k-?模型,建立25T青藏高原型列车硬座车厢内热环境及空气品质数值计算模型,通过非稳态仿真计算,分析得到车厢内气流速度、温度、CO2和O2浓度的分布规律以及各参数达到稳定状态所需时间。最后,通过对比分析新风与供氧系统持续恒定、间歇、变频等联合运行模式的能耗及车内空气品质计算结果,给出了将青藏线供氧区间分段并根据海拔高度主动调节新风量和供氧量以实现变频运行模式的建议,该模式在满足车厢内CO2和O2浓度要求的前提下,既可以避免机组频繁启停,又可以有效地提高补氧利用率并降低系统能耗,对改善青藏铁路客车的通风和供氧效果有重要的工程实际意义。
周柯[10]（2017）在《纯电动公交车内气流分布特性及热舒适性研究》文中研究表明为了应对能源短缺和环境污染问题,在交通领域我国正大力发展新能源城市公交车。人们在公交车内度过的时间越来越多,车厢内的舒适性也成为人们日益关注的问题。热舒适性直接影响着司机和乘客的身心健康,同时影响着行车安全性和燃油经济性。所以,车厢内热舒适性研究越来越受到汽车公司的重视。现阶段,车厢内热舒适性的研究主要有试验和数值模拟两种方法。为缩短开发周期,降低成本,计算流体动力学（CFD,Computational Fluid Dynamics）方法在汽车设计开发过程中应用广泛。本文采用CFD方法研究车厢内气流组织分布和人员的热舒适性,计算结果为提高纯电动公交车的热舒适性、降低空调系统能耗和优化空调系统设计提供了依据。根据研究车型CDK6850CBEV的车身结构和物性参数,建立了稳态情况下的热负荷模型。运用MATLAB编写了热负荷计算程序,通过改变各种参数分析其对车厢热负荷的影响,提出降低整车热负荷的方法。通过ICEM建立了合理简化的公交车车厢内部三维模型。对网格无关性和湍流方程的选择进行了研究,确定选用Realizable k-ε模型。对车厢内速度场和温度场进行了测定实验,通过仿真结果和实验数据对比,吻合较好,验证了数值模拟的可靠性。用FLUNT软件对比计算了车厢内空载、满座和满座三种模型,对比计算了满座模型下十种不同送风参数工况。在结果分析时,应用Tecplot软件提取了大量典型截面的速度场和温度场分布图,以及某些特征点温度和速度沿车厢高度（Z轴）方向的数据。最后对结果进行对比,定性分析乘客数量和送风参数对车厢内气流组织和热舒适性的影响。调取FLUENT软件计算结果,并对其进行统计分析处理。选取车厢内几个典型截面,用不均匀系数法和空气扩散性能指数（ADPI）评价气流组织好坏;选取车厢内不同座位的人员,用当量温度（EQT）评价人体的热舒适性,用能量利用系数（投入能量利用系数）对公交车空调系统进行经济评价。最后,根据之前的分析结果,在保证送风参数（送风热量）不变的前提下,对公交车空调通风系统进行优化设计,主要是通过改变车玻璃材料、回风口布置和送回风方式。设计了多温区独立控制空调系统,使车厢内的热舒适性得到了很大的改善。
二、青藏线冬季车外采暖及空调计算温度模型及应用（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、青藏线冬季车外采暖及空调计算温度模型及应用（论文提纲范文）
（1）列车厢内网孔板新鲜空气送风特性的数值研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外空调客车的发展 |
| 1.2.1 国外空调客车的发展 |
| 1.2.2 国内空调客车的发展 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 我国空调列车目前存在的问题 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 2 送风系统理论计算 |
| 2.1 夏季空调冷负荷构成分析及计算 |
| 2.1.1 外界气象参数确定 |
| 2.1.2 车厢内冷负荷构成 |
| 2.1.3 冷负荷计算 |
| 2.1.4 京广线列车负荷计算结果 |
| 2.2 送风量的确定 |
| 2.2.1 总送风量的确定 |
| 2.2.2 新风量的确定 |
| 2.3 均匀送风原理及方案 |
| 2.3.1 均匀送风原理 |
| 2.3.2 实现均匀送风的方案 |
| 2.4 计算流体力学 |
| 2.4.1 计算流体力学简介 |
| 2.4.2 控制方程 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 风道仿真与分析 |
| 3.1 风道流场建模 |
| 3.1.1 风道模型结构 |
| 3.1.2 网格独立性验证 |
| 3.2 边界条件设置及数据处理方法 |
| 3.2.1 边界条件 |
| 3.2.2 数据处理方法 |
| 3.3 风道均匀性分析 |
| 3.4 提出改善均匀性的措施 |
| 3.4.1 添加挡板 |
| 3.4.2 调整渐缩风道末端出口 |
| 3.5 优化方案 |
| 3.5.1 入口风量3200m~3/h |
| 3.5.2 入口风量4500m~3/h |
| 3.5.3 入口风量6000m~3/h |
| 3.6 本章小结 |
| 4 车厢内流场仿真与分析 |
| 4.1 车厢内乘车环境的要求 |
| 4.2 车厢内环境 |
| 4.2.1 空调系统结构 |
| 4.2.2 常用的气流组织形式 |
| 4.3 车厢内流场 |
| 4.3.1 前处理 |
| 4.3.2 室内初始流场分析 |
| 4.3.3 优化后车厢内流场分析 |
| 4.3.4 优化后数据分析 |
| 4.4 优化后出风口速度 |
| 4.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（2）郑州地铁车厢冬季热舒适研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| §1.1 研究背景与意义 |
| §1.2 国内外研究现状 |
| §1.2.1 国外研究现状 |
| §1.2.2 国内研究现状 |
| §1.3 本文主要工作与技术路线 |
| 第二章 地铁车厢热舒适的基础理论 |
| §2.1 人体热舒适理论概述 |
| §2.2 热舒适主要评价指标 |
| §2.3 热舒适性评价标准 |
| §2.3.1 人体热舒适标准 |
| §2.3.2 国内外地铁相关标准 |
| §2.4 本章小结 |
| 第三章地铁车厢冬季热环境实测分析 |
| §3.1 郑州地铁概况 |
| §3.2 地铁车厢热环境实测 |
| §3.2.1 测试对象与仪器 |
| §3.2.2 测试方法 |
| §3.3 地铁车厢冬季热环境实测分析 |
| §3.3.1 温度与客流量实测结果分析 |
| §3.3.2 湿度与客流量实测结果分析 |
| §3.3.3 风速与客流量实测结果分析 |
| §3.4 本章小结 |
| 第四章 地铁车厢冬季热舒适调研分析 |
| §4.1 问卷调查设计与内容 |
| §4.2 问卷数据处理方法 |
| §4.3 车厢内热舒适性问卷调查结果与分析 |
| §4.3.1 受访乘客基本情况 |
| §4.3.2 乘客热感觉与影响因素的相关性 |
| §4.3.3 乘客密集度对热感觉的影响 |
| §4.3.4 乘客吹风感与期望投票 |
| §4.3.5 热中性温度与舒适区间 |
| §4.4 本章小结 |
| 第五章 地铁车厢热环境的模拟分析 |
| §5.1 软件及模拟方法简介 |
| §5.2 车厢参数及模型 |
| §5.2.1 车厢模型建立 |
| §5.2.2 模型网格划分 |
| §5.2.3 边界条件 |
| §5.3 模拟验证 |
| §5.4 模拟结果分析 |
| §5.4.1 早间时段模拟结果分析 |
| §5.4.2 日间时段模拟结果分析 |
| §5.4.3 晚间时段模拟结果分析 |
| §5.5 本章小结 |
| 第六章 地铁车厢热舒适的模拟分析 |
| §6.1 送风温度对车厢热舒适的影响 |
| §6.1.1 送风温度对半载车厢热舒适的影响 |
| §6.1.2 送风温度对满载车厢热舒适的影响 |
| §6.2 送风速度对车厢热舒适的影响 |
| §6.2.1 送风速度对半载车厢热舒适的影响 |
| §6.2.2 送风速度对满载车厢热舒适的影响 |
| §6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 作者在攻读硕士期间的主要研究成果 |
（3）高速列车空调系统能耗的影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 高速列车空调系统研究现状 |
| 1.2.1 空调系统特点 |
| 1.2.2 气流组织研究现状 |
| 1.2.3 车厢热舒适研究现状 |
| 1.2.4 空调系统能耗研究现状 |
| 1.2.5 存在的问题 |
| 1.3 主要研究内容及研究技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 第二章 高速列车空调负荷的分析与计算 |
| 2.1 空调负荷计算模型的外部条件假设 |
| 2.1.1 车厢几何模型 |
| 2.1.2 模型外部条件假设 |
| 2.1.3 壁体传热过程处理 |
| 2.1.4 车厢壁面温度一致性假设 |
| 2.1.5 车厢外气象参数模型 |
| 2.2 高速列车空调负荷构成分析及计算 |
| 2.2.1 高速列车空调负荷构成 |
| 2.2.2 高速列车空调负荷计算 |
| 2.2.3 仿真软件介绍 |
| 2.3 京广线高速列车空调负荷特性分析 |
| 2.3.1 京广线典型城市空调负荷数据分析 |
| 2.3.2 京广线高速列车全线路运行动态空调负荷数据分析 |
| 2.3.3 不同出发时刻高速列车动态空调负荷分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 高速列车空调系统能耗分析 |
| 3.1 高速列车空调系统技术参数及控制原理 |
| 3.1.1 高速列车空调系统技术参数 |
| 3.1.2 高速列车空调系统控制原理 |
| 3.2 空调系统制冷机组性能系数的计算 |
| 3.2.1 空调系统制冷机组性能系数的影响因素 |
| 3.2.2 车顶单元式空调机组基本参数 |
| 3.2.3 仿真软件介绍 |
| 3.2.4 蒸发温度、冷凝温度对空调系统制冷机组性能系数的影响 |
| 3.2.5 压缩机负载率对空调系统制冷机组性能系数的影响 |
| 3.3 高速列车空调系统能耗的理论计算 |
| 3.4 能耗模拟值与理论计算值之间的误差分析 |
| 3.4.1 高速列车TRNSYS模型及基本假设 |
| 3.4.2 仿真软件介绍 |
| 3.4.3 高速列车空调系统能耗计算建模 |
| 3.4.4 车厢围护结构模型验证 |
| 3.4.5 理论值与模拟值计算结果对比 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高速列车空调系统能耗的影响因素分析 |
| 4.1 高速列车空调系统能耗因素分析方法 |
| 4.1.1 单因素方差分析原理 |
| 4.1.2 正交实验法原理 |
| 4.2 单因素方差分析 |
| 4.2.1 工况设计 |
| 4.2.2 地域对空调系统能耗的影响 |
| 4.2.3 车速对空调系统能耗的影响 |
| 4.2.4 载客量对空调系统能耗的影响 |
| 4.2.5 车内温度设定值对空调系统能耗的影响 |
| 4.2.6 人均新风量对空调系统能耗的影响 |
| 4.3 正交实验分析 |
| 4.3.1 实验表的选取 |
| 4.3.2 实验结果分析 |
| 4.3.3 实验结果的方差分析 |
| 4.3.4 多重比较的地域影响分析 |
| 4.3.5 多重比较的人员影响分析 |
| 4.3.6 多重比较的温度设定值影响分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高速列车空调系统节能优化 |
| 5.1 目前存在的问题 |
| 5.2 节能优化措施 |
| 5.2.1 车厢内舒适性参数的合理控制 |
| 5.2.2 车内参数设定 |
| 5.2.3 空调节能运行策略 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 存在的问题及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）动车组车厢内流场和乘客舒适性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 基本理论 |
| 2.1 流体流动控制方程 |
| 2.1.1 质量守恒方程 |
| 2.1.2 动量守恒方程 |
| 2.1.3 能量守恒方程 |
| 2.1.4 状态方程 |
| 2.2 湍流的数值模拟方法 |
| 2.2.1 直接数值模拟 |
| 2.2.2 大涡模拟 |
| 2.2.3 雷诺时均法 |
| 2.3 湍流和组分运输方程 |
| 2.3.1 湍流方程 |
| 2.3.2 组分运输方程 |
| 2.4 数值计算方法 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 不同运行环境下风口处压力 |
| 3.1 模型建立和滑移网格 |
| 3.1.1 简化模型 |
| 3.1.2 几何模型 |
| 3.1.3 网格划分 |
| 3.1.4 滑移网格 |
| 3.2 平地运行 |
| 3.2.1 计算域及边界条件 |
| 3.2.2 网格独立性检验 |
| 3.2.3 计算结果 |
| 3.3 隧道通过 |
| 3.3.1 计算域及边界条件 |
| 3.3.2 计算结果 |
| 3.3.3 压力时程曲线拟合 |
| 3.4 明线交会 |
| 3.4.1 计算域及边界条件 |
| 3.4.2 计算结果 |
| 3.4.3 压力时程曲线拟合 |
| 3.5 隧道交会 |
| 3.5.1 计算域及边界条件 |
| 3.5.2 计算结果 |
| 3.5.3 压力时程曲线拟合 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 动车组车厢内流场的数值模拟 |
| 4.1 几何模型和网格划分 |
| 4.1.1 几何模型 |
| 4.1.2 网格划分 |
| 4.2 多组分气体参数和边界条件 |
| 4.2.1 多组分气体参数 |
| 4.2.2 边界条件 |
| 4.3 送风系统优化 |
| 4.4 夏季时车厢内流场分析 |
| 4.4.1 速度分布 |
| 4.4.2 温度分布 |
| 4.4.3 CO_2 浓度分布 |
| 4.4.4 相对湿度分布 |
| 4.5 冬季时车厢内流场分析 |
| 4.5.1 速度分布 |
| 4.5.2 温度分布 |
| 4.5.3 CO_2 浓度分布 |
| 4.5.4 相对湿度分布 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 动车组车厢外流场变化对车厢内流场的影响 |
| 5.1 动车组车厢内流场的非稳态计算 |
| 5.2 隧道通过时车厢外流场变化对车厢内流场的影响 |
| 5.2.1 速度分布 |
| 5.2.2 温度分布 |
| 5.2.3 CO_2 浓度分布 |
| 5.2.4 相对湿度分布 |
| 5.3 平地交会时车厢外流场变化对车厢内流场的影响 |
| 5.3.1 速度分布 |
| 5.3.2 温度分布 |
| 5.3.3 CO_2 浓度分布 |
| 5.3.4 相对湿度分布 |
| 5.4 隧道交会时车厢外流场变化对车厢内流场的影响 |
| 5.4.1 速度分布 |
| 5.4.2 温度分布 |
| 5.4.3 CO_2 浓度分布 |
| 5.4.4 相对湿度分布 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 气流组织的评价和压力波动对舒适性的影响 |
| 6.1 气流组织的评价指标 |
| 6.1.1 流场指标 |
| 6.1.2 热舒适性指标 |
| 6.2 平地运行车厢内气流组织的评价结果 |
| 6.2.1 夏季时车厢内气流组织评价结果 |
| 6.2.2 冬季时车厢内气流组织评价结果 |
| 6.3 非稳态运行时厢内相对湿度计算和气流组织评价 |
| 6.3.1 非稳态运行时车厢内相对湿度计算 |
| 6.3.2 非稳态运行时车厢内气流组织评价结果 |
| 6.4 车厢外压力波动对乘客舒适性的影响 |
| 6.4.1 车厢内压力变化指标 |
| 6.4.2 车厢内压力监测点 |
| 6.4.3 车厢内压力变化 |
| 6.4.4 风机的抑制效果和乘客舒适性 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（5）青藏线（格拉段）列车空调系统运行模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的及意义 |
| 1.2 列车空调的研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 非稳态传热计算过程分析 |
| 2.1 高原列车物理模型 |
| 2.2 太阳辐射强度计算 |
| 2.2.1 地球的运动 |
| 2.2.2 太阳在空间的位置 |
| 2.2.3 太阳与平壁间关系 |
| 2.2.4 太阳辐射强度的计算 |
| 2.3 室外综合温度的计算 |
| 2.3.1 室外空气综合温度 |
| 2.3.2 夏季空调室外计算温度 |
| 2.3.3 车体外表面对流换热系数 |
| 2.4 列车的非稳态计算 |
| 2.4.1 传递矩阵和传递函数 |
| 2.4.2 反应系数计算法 |
| 2.4.3 Z传递函数法 |
| 2.5 非稳态传热计算结果 |
| 3 数值计算基础 |
| 3.1 流体流动控制方程 |
| 3.1.1 质量守恒方程 |
| 3.1.2 动量守恒方程 |
| 3.1.3 能量守恒方程 |
| 3.1.4 组分输运方程 |
| 3.2 湍流模型 |
| 3.2.1 湍流概述 |
| 3.2.2 湍流模型 |
| 3.3 数值计算方法 |
| 3.3.1 N-S方程及其压力修正方法 |
| 3.3.2 SIMPLE算法的步骤 |
| 4 列车数值分析 |
| 4.1 数学模型验证 |
| 4.2 网格划分及独立性验证 |
| 4.3 简化假设和计算边界条件 |
| 4.3.1 简化假设 |
| 4.3.2 边界条件 |
| 4.4 数值方法 |
| 4.5 结果分析 |
| 4.5.1 车内流场及温度场分布 |
| 4.5.2 车内CO_2及O_2浓度场分布 |
| 5 空调列车室内热舒适研究 |
| 5.1 热舒适指标及标准 |
| 5.2 高原低气压环境PMV方程修正 |
| 5.3 车内PMV评价 |
| 5.4 送风参数的调节 |
| 5.4.1 基于舒适性指标的送风参数调节 |
| 5.4.2 基于节能率指标的送风参数调节 |
| 5.4.3 调整后的CO_2及O_2浓度分析 |
| 5.5 小结 |
| 6 空调送风参数的调整及确定 |
| 7 空调运行的自动控制 |
| 7.1 自动控制原理 |
| 7.1.1 自动控制基本含义 |
| 7.1.2 反馈及反馈控制系统的基本组成 |
| 7.1.3 开环及闭环控制系统的构成 |
| 7.2 我国暖通空调自动控制的发展 |
| 7.3 高原列车空调自动控制运行模式 |
| 7.3.1 空调系统温度的控制 |
| 7.3.2 空调系统O_2和CO_2浓度的控制 |
| 7.3.3 列车新风量的确定 |
| 7.4 本章小节 |
| 结论 |
| 1 本文结论 |
| 2 后续研究 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 列车CO_2和O_2浓度控制程序 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（6）兰州市特朗勃墙墙体结构及冬季室内热环境分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 太阳房的分类 |
| 1.2.1 主动式太阳房 |
| 1.2.2 被动式太阳房 |
| 1.3 国内外的研究动态 |
| 1.3.1 国外的研究进展 |
| 1.3.2 国内的研究进展 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 特朗勃墙系统模型与验证 |
| 2.1 数值模型 |
| 2.1.1 物理模型 |
| 2.1.2 材料属性 |
| 2.1.3 数学模型 |
| 2.2 模型网格划分与边界条件 |
| 2.2.1 网格划分软件 |
| 2.2.2 网格划分 |
| 2.2.3 网格独立性考核 |
| 2.2.4 边界条件 |
| 2.3 数值方法 |
| 2.3.1 数值方法 |
| 2.3.2 数值方法有效性验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 模拟结果与分析 |
| 3.1 模拟工况 |
| 3.1.1 边界条件及工况 |
| 3.1.2 坐标轴的选取 |
| 3.2 模拟结果与分析 |
| 3.2.1 墙体厚度的影响 |
| 3.2.2 空气通道宽度的影响 |
| 3.2.3 窗墙比的影响 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 兰州地区特朗勃墙性能的实验研究 |
| 4.1 地理和气候概况 |
| 4.2 测试原理 |
| 4.3 实验台搭建和实验仪器 |
| 4.3.1 实验设计原理 |
| 4.3.2 实验仪器与设备 |
| 4.4 测试方法 |
| 4.4.1 热电偶标定 |
| 4.4.2 测点布置 |
| 4.4.3 测试方法 |
| 4.5 测试结果及分析 |
| 4.5.1 空气通道宽度及其影响 |
| 4.5.2 集热涂层及其影响 |
| 4.5.3 窗墙比及其性能影响 |
| 4.5.4 空气通道内空气流速与温度的逐时变化 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 兰州地区特朗勃墙系统节能分析 |
| 5.1 兰州市典型年的太阳辐射统计及分析 |
| 5.2 兰州地区特朗勃墙节能效益 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 主要结论 |
| 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（7）特朗勃墙通风孔结构优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态分析 |
| 1.2.1 特朗勃墙热过程特性研究现状 |
| 1.2.2 特朗勃墙热工特性强化研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 太阳房简介 |
| 2.1 太阳房概述 |
| 2.2 太阳房分类 |
| 2.2.1 主动式太阳房 |
| 2.2.2 被动式太阳房 |
| 2.3 特朗勃墙与普通建筑的区别 |
| 2.4 特朗勃墙太阳能房 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 研究方法 |
| 3.1 实验研究方法 |
| 3.1.1 实验测试原理 |
| 3.1.2 实验系统及方法 |
| 3.1.3 实验仪器与设备 |
| 3.2 数值研究方法 |
| 3.2.1 墙体物理模型 |
| 3.2.2 网格划分及独立性考核 |
| 3.2.3 数值模型及边界条件 |
| 3.3 数值模型和方法有效性验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 结果及分析 |
| 4.1 通风孔面积优化 |
| 4.1.1 实验结果及分析 |
| 4.1.2 模拟结果及分析 |
| 4.2 通风孔形状优化 |
| 4.2.1 实验结果及分析 |
| 4.2.2 模拟结果及分析 |
| 4.3 通风孔倾角优化 |
| 4.3.1 实验结果及分析 |
| 4.3.2 模拟结果及分析 |
| 4.4 通风孔中心距优化 |
| 4.4.1 实验结果及分析 |
| 4.4.2 模拟结果及分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 青藏线不冻泉站工程测试 |
| 5.1 不冻泉站气候特点及工程概况 |
| 5.2 测试方法 |
| 5.2.1 测试内容 |
| 5.2.2 测试仪器与方法 |
| 5.3 测试数据及分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（8）高原列车冬季运行时车内速度场和温度场的数值分析（论文提纲范文）
| 1 物理模型和数学模型 |
| 1.1 物理模型 |
| 1.2 数学模型 |
| 1.3 沿线温度变化[8] |
| 1.4 边界条件 |
| 2 数值求解方法 |
| 2.1 网格划分和独立性验证 |
| 2.2 数值方法 |
| 3 计算结果及分析 |
| 3.1 车内速度场和温度场分布 |
| 3.2 不同海拔高度时车内速度场和温度场比较 |
| 4 改进措施的讨论 |
| 5 结论 |
（9）青藏铁路客车冬季车内环境及新风与供氧系统联合运行模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 青藏铁路客车空调和供氧系统 |
| 1.2.2 车厢内空气品质及人体舒适性研究 |
| 1.2.3 存在的问题 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 第2章 青藏铁路客车空调及供氧系统运行现状调研 |
| 2.1 青藏铁路沿线自然环境 |
| 2.2 车厢内空气参数的控制要求 |
| 2.2.1 温湿度和风速 |
| 2.2.2 CO_2浓度 |
| 2.2.3 O_2浓度 |
| 2.3 青藏铁路客车空调及供氧系统运行现状调研 |
| 2.3.1 空气质量监测 |
| 2.3.2 乘客主观舒适度调查 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 青藏铁路客车车厢内空气品质研究 |
| 3.1 车厢内空气传热传质过程研究方法 |
| 3.1.1 车厢内空气的传热传质过程 |
| 3.1.2 车厢内空气传热传质过程研究方法 |
| 3.2 数值计算基础理论 |
| 3.2.1 求解方法及离散格式 |
| 3.2.2 控制方程组 |
| 3.2.3 湍流模型 |
| 3.3 车厢传热传质数值计算模型 |
| 3.3.1 模型验证 |
| 3.3.2 车厢物理模型 |
| 3.3.3 车厢数学模型 |
| 3.4 车厢内速度及温度分布 |
| 3.4.1 横向速度及温度分布规律 |
| 3.4.2 纵向速度及温度分布规律 |
| 3.4.3 乘客呼吸区速度及温度分布 |
| 3.4.4 小结 |
| 3.5 车厢内CO_2和O_2浓度分布 |
| 3.5.1 横向CO_2和O_2浓度分布规律 |
| 3.5.2 纵向CO_2和O_2浓度分布规律 |
| 3.5.3 乘客呼吸区CO_2和O_2浓度分布 |
| 3.5.4 小结 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 新风与供氧系统联合运行模式研究 |
| 4.1 不同新风与供氧系统联合运行模式的提出 |
| 4.2 车厢内CO_2和O_2含量平衡模型 |
| 4.2.1 模型建立 |
| 4.2.2 模型中各参数的确定 |
| 4.2.3 模型求解 |
| 4.3 新风与供氧系统各联合运行模式的比较 |
| 4.3.1 新风与供氧系统持续恒定运行 |
| 4.3.2 新风与供氧系统间歇运行 |
| 4.3.3 新风系统持续工作、供氧系统间歇供氧 |
| 4.3.4 新风与供氧系统变频运行 |
| 4.3.5 小结 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（10）纯电动公交车内气流分布特性及热舒适性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 |
| 1.2 课题的研究现状 |
| 1.2.1 车厢内气流组织的CFD研究现状 |
| 1.2.2 车厢内热舒适性的研究现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容与方法 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 电动公交车热负荷计算模型 |
| 2.1 电动汽车空调采暖系统 |
| 2.2 车内外空气参数的要求 |
| 2.3 车身材料物性参数 |
| 2.4 车身传热系数的计算模型 |
| 2.4.1 车身内外表面强制对流换热系数 |
| 2.4.2 车身内外表面自然对流换热系数 |
| 2.4.3 热桥传热影响 |
| 2.5 整车热负荷计算 |
| 2.5.1 空调采暖热负荷的构成 |
| 2.5.2 各部热负荷的计算 |
| 2.5.3 计算程序及扰量分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 相关实验及数学模型的验证 |
| 3.1 车内温度场和速度场的测定实验 |
| 3.1.1 实验设计方法概述 |
| 3.1.2 传感器布点方法及布置位置 |
| 3.1.3 实验过程 |
| 3.1.4 实验结果 |
| 3.2 送风口送风参数的测定实验 |
| 3.3 后备箱壁面温度的测定实验 |
| 3.4 数学模型 |
| 3.4.1 湍流及其数学描述 |
| 3.4.2 湍流的数值模拟方法 |
| 3.5 车内CFD数值模拟 |
| 3.5.1 车厢内物理模型的建立及简化假设 |
| 3.5.2 网格划分 |
| 3.5.3 边界条件及初始条件 |
| 3.5.4 参数的设置 |
| 3.5.5 网格无关解研究 |
| 3.5.6 湍流方程的对比选择 |
| 3.6 仿真结果与实验数据对比分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 车厢内流场和温度场的数值模拟结果及分析 |
| 4.1 典型断面的划分选择 |
| 4.2 乘客数量对车厢内流场和温度场的影响 |
| 4.2.1 人体几何模型 |
| 4.2.2 空载、满座和满载三种模型 |
| 4.2.3 计算结果对比分析 |
| 4.3 送风参数对车厢内流场和温度场的影响 |
| 4.3.1 送风速度不同时车内流场和温度场分布 |
| 4.3.2 送风温度不同时车内流场和温度场分布 |
| 4.3.3 送风角度不同时车内流场和温度场分布 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 车厢内气流组织及热舒适性评价 |
| 5.1 评价的目的和意义 |
| 5.2 车厢内的评价指标 |
| 5.3 气流组织 |
| 5.3.1 不均匀系数法(K) |
| 5.3.2 空气扩散性能指数(ADPI) |
| 5.4 热舒适性 |
| 5.4.1 PMV-PPD评价指标 |
| 5.4.2 EQT评价指标 |
| 5.5 能耗状况 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 纯电动公交车空调通风系统优化设计 |
| 6.1 增强车玻璃的隔热保温性 |
| 6.1.1 运行条件及边界条件设置 |
| 6.1.2 计算结果分析 |
| 6.2 车厢内回风口布置的优化 |
| 6.3 车厢内送回风方式的优化 |
| 6.4 多温区独立控制系统建立 |
| 6.4.1 计算模型建立 |
| 6.4.2 计算结果分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参与的科研项目 |
四、青藏线冬季车外采暖及空调计算温度模型及应用（论文参考文献）
- [1]列车厢内网孔板新鲜空气送风特性的数值研究[D]. 武永罡. 兰州交通大学, 2021(02)
- [2]郑州地铁车厢冬季热舒适研究[D]. 王嘉琪. 桂林电子科技大学, 2020(04)
- [3]高速列车空调系统能耗的影响因素研究[D]. 马子懿. 西安建筑科技大学, 2020(01)
- [4]动车组车厢内流场和乘客舒适性研究[D]. 邓发强. 西南交通大学, 2019(03)
- [5]青藏线（格拉段）列车空调系统运行模式研究[D]. 闫若文. 兰州交通大学, 2019(04)
- [6]兰州市特朗勃墙墙体结构及冬季室内热环境分析[D]. 欧阳焕英. 兰州交通大学, 2019(04)
- [7]特朗勃墙通风孔结构优化研究[D]. 王蕴芝. 兰州交通大学, 2019(04)
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