一、柴油机排气PM特性及其净化技术研究（论文文献综述）
商震[1]（2021）在《基于氢气缸内直喷的正丁醇/汽油复合喷射发动机燃烧及排放特性研究》文中指出在化石能源消耗和大气污染问题所给予汽车行业双重压力的背景下,以现有高效、低污染的燃烧技术为基础,应用清洁、可持续的替代燃料已逐渐成为改进传统点燃式发动机的又一发展趋势。本文依据对丁醇和氢气燃料理化性质的分析（本文所述丁醇为正丁醇）,基于复合喷射燃烧技术,通过在丁醇/汽油试验研究的基础上提出了一种新的燃烧控制策略:氢气（气体辅助燃料）缸内直喷结合丁醇/汽油（主体做功燃料）进气道喷射的复合喷射模式。针对提出的燃烧模式,本文又利用试验的手段对其燃烧和排放特性进行了广泛研究及多角度评价,以期将复合喷射的技术路线与不同燃料理化特性的各自优势充分结合,探寻合理的氢气缸内直喷策略,使丁醇/汽油混合燃料替代纯汽油成为一种能减少化石能源消耗、获得良好燃烧表现并降低尾气排放的有效且可实施的方法。本文开展的主要研究工作及所获结论如下:首先,搭建了丁醇/汽油复合喷射发动机的试验测控平台,通过试验手段探究了不同丁醇/汽油掺混比例及直喷燃油分配比例对发动机缸内燃烧状态和排放物生成水平的影响规律。结果表明,在最优丁醇/汽油燃料配比的基础上,结合复合喷射技术是进一步提升其在中小负荷工况下平均有效压力,缩短火焰发展期和快速燃烧期,提高缸压峰值和放热率峰值,并显着降低HC、CO排放及微粒总数量浓度的有效方法。在试验工况范围内,25%掺醇比配合20%缸内直喷比的丁醇/汽油复合喷射策略获得了最佳的燃烧性能。其次,在发动机测控平台上加装了独立的氢气缸内直喷供给系统,以实现进气道喷射丁醇/汽油、缸内直喷氢气的复合喷射模式,重点定量研究了中低速、中小负荷不同工况下喷氢策略对缸内混合气分布状态影响规律,及其对丁醇/汽油发动机燃烧和排放特性的改善作用。结果表明,压缩冲程直接喷入缸内的氢气会在燃烧室内形成以火花塞为中心富集、向外逐渐由浓到稀的分层分布状态;再加之氢气具有点火能量低、火焰传播速度快等理化特性,有效保证了丁醇/汽油混合气的稳定点火和集中燃烧。进一步的,喷氢时刻和喷氢压力共同决定了氢气在燃烧室内形成的分层质量,在燃料配比和每循环总热量不变的前提下,合理的喷氢策略才能充分发挥氢气缸内直喷的引燃、助燃特性,显着提高发动机的动力性并降低其排放。此外,氢气的分布状态也易受到来自缸内流场变化的作用,不同转速和负荷的工况下都会有不同的最佳喷氢策略与之配合,并且掺氢在低转速、小负荷工况下对燃烧性能的改善效果更为显着。再次,为更加全面、综合地分析氢气缸内直喷结合丁醇/汽油复合喷射模式下氢气和丁醇的协同作用,探究了不同丁醇/汽油掺混比下发动机燃烧及排放特性随掺氢比的变化规律。单独对掺氢的作用分析可知,丁醇/汽油燃料发动机燃烧性能的提升主要体现在掺氢与否,而对掺氢比例的敏感度相对较低。对丁醇和氢气的协同作用分析可知,在低掺醇比条件下,少量掺醇后层流火焰传播速度的提高等与氢气相似的促进作用会相对减弱氢气的提升效果;而在较高掺醇比条件下,继续提升掺氢比以抵消丁醇带来的较为严重的低饱和蒸汽压及高汽化潜热的负面影响,仍能进一步提高丁醇/汽油发动机的动力性及经济性。这也表明氢气缸内直喷对较大掺醇比的丁醇/汽油改善效果更加明显,是扩大发动机对丁醇的耐受度的有效方法之一。最后,在前述合理直喷策略和喷氢策略的基础上,继续探究了不同过量空气系数下丁醇/汽油复合喷射模式及氢气缸内直喷结合丁醇/汽油复合喷射模式对发动机稀燃特性的影响规律,从而进一步发掘提升丁醇/汽油发动机热效率、降低排放的潜能。结果表明,采用复合喷射技术或氢气辅助燃料均可有效降低火焰核心受周围混合气浓度变动以及缸内气流运动变化的干扰程度,弥补丁醇/汽油稀混合气火焰核心不稳定、形成时间长,燃烧进程不均匀等问题,明显改善丁醇/汽油的稀燃稳定性,降低CoVpmi（平均指示压力循环变动系数）并大幅拓宽稀燃极限。进一步的,在过量空气系数为1.2时的氢气缸内直喷结合丁醇/汽油复合喷射模式能够在平均有效压力基本不变的前提下显着提升有效热效率,并大幅降低HC、CO排放及微粒总数量浓度。因此可以采用稀薄燃烧结合氢气缸内直喷在保证动力性的前提下作为进一步提升丁醇/汽油发动机热效率,改善燃油经济性及排放特性的有效控制策略。
欧阳雨川[2]（2020）在《高压静电—DBD联用技术脱除餐饮油烟的实验研究与效果评价》文中研究说明餐饮油烟已经成为我国城市大气污染的主要来源之一,其严重影响大气环境与人体健康。除含油颗粒物之外,餐饮油烟中还含有浓度较高、种类复杂的挥发性有机物（Volatile Organic Compounds,VOCs）,其不仅对人体健康造成危害,且作为大气中细颗粒物(PM2.5)与O3的重要前体物质,对大气环境造成明显影响。因此,研究高效的油烟净化器对餐饮油烟的治理有着重要意义。本实验针对“板-板”式静电式油烟净化器及介质阻挡放电等离子体（Dielectric Barrier Discharges,DBD）,在各设备运行参数下结合进入设备前后的油烟浓度、VOCs各组分浓度及计算流体力学（Computational Fluid Dynamics,CFD）模拟,探究了其治理效率的影响因素。确定静电式油烟净化器综合最佳参数后与DBD装置联用,对VOCs浓度较高的烧烤油烟进行了实验治理,研究了两种设备联用对油烟和VOCs的治理效率。同时,本实验分析了烧烤油烟VOCs的产生特征,利用健康风险评估模型与最大增量反应活性系数法（Maximum Incremental Reactivity,MIR）计算了实验设备各采样点VOCs的致癌风险（Lifetime Cancer Risk,LCR）、非致癌风险（Hazard Index,HI）和O3生成潜势（Ozone Formation Potential,OFP）。实验得到的主要结论如下:（1）对“板-板”式静电油烟净化器的设备参数如:电压（10 kV-14 kV）、设备内烟气流速（1.3 m/s-2.0 m/s）、静电模块数（1-2组）,对设备治理效率的影响进行了实验探究,结果显示对于30 mg/m3左右的餐饮油烟,在设备参数:静电模块数2组、通过设备流速1.425 m/s、电压13 kV的条件下,“板-板”式静电式油烟净化器的最高治理效率可达98%,出口基准浓度<0.5 mg/m3,理想治理风量1475 m3/h。静电式油烟净化器的实际最大治理风量主要受设备内烟气流速分布均匀程度影响。（2）在综合考虑后,采用最佳参数即两组静电模块、电压为13 kV、设备中心断面流速1.9 m/s、通过风量900 m3/h左右时,实验中静电式油烟净化器对烧烤油烟VOCs平均治理效率可以达到41.5%;在同时段30 kV下DBD设备对VOCs的平均治理效率达到了76.6%,两种设备联用对VOCs理效率为86.3%,对油烟去除效率达到97.7%,其对VOCs单独组分治理效率可能与目标物化学键稳定性与化学反应活性有关。（3）检出的烧烤油烟VOCs共68种,总浓度为11402.06μg/m3,成分以烷烃、烯烃和芳香烃为主。致癌风险值（LCR）计算结果表明,油烟VOCs中正己烷、1,3-丁二烯和1,2-二氯乙烷LCR值位于1?10-6～1?10-4之间,具有潜在致癌风险;苯的LCR值大于1?10-4,具有高致癌风险;非致癌风险值（HI）值计算结果表明其中丙烯醛和苯HI值（596.6和5.4）均大于1,存在很强的非致癌风险。实验中烧烤油烟VOCs的OFP总值为50401.51μg/m3,主要OFP贡献物质有:丙烯（35.5%）、1-丁烯（14.8%）、丙烯醛（13%）。（4）对于致癌风险物质苯,在经过静电式油烟净化器处理后,苯的高致癌风险与非致癌风险仍存在;与DBD联用处理后,苯的高致癌风险降至潜在致癌风险,非致癌风险消除。正己烷、1,3-丁二烯和1,2-二氯乙烷仍具有潜在致癌风险。另外,丙烯醛的非致癌健康风险在经过静电式油烟净化器与DBD联用治理后仍然存在,但HI值降低了92.6%。静电式油烟净化器减少了51.4%的烧烤油烟VOCs的OFP贡献总值,与DBD联用后,对烧烤油烟VOCs的OFP贡献总值削减率达到了92.7%。
王瑶[3]（2020）在《新型分子筛材料的制备及机动车尾气净化研究》文中提出与汽油车相比,柴油车因其二氧化碳排放量低、燃油经济性高、动力输出巨大等优点备受人们关注。然而,柴油车会产生更多的NOx（NO和NO2）排放。目前,柴油机燃烧引起的NOx（NO和NO2）已成为空气污染的主要来源,并引发了光化学烟雾和细颗粒污染（雾霾）等一系列环境问题。本工作采用离子交换法将Ce和Mn分别添加到Cu-SSZ-39催化剂中,系统地研究了它们在氨选择性催化还原（NH3-SCR）反应中的SCR性能,特别是水热稳定性（分别在750、800和850℃条件下水热老化）。分别用XRD、N2吸附-脱附、H2-TPR、UV-vis DRS、NH3-TPD和原位DRIFTS技术对催化剂进行了表征,主要结论如下:（1）采用水热法制备SSZ-39分子筛,并通过离子交换法合成Cu-SSZ-39、CeCu-SSZ-39和MnCu-SSZ-39分子筛催化剂,考察Ce或Mn的添加对Cu-SSZ-39催化剂SCR活性的影响。结果表明,Ce或Mn的加入明显地提高了 Cu-SSZ-39催化剂的活性,使得CeCu-SSZ-39和MnCu-SSZ-39催化剂不仅具有较低的T50,并且拥有较宽的活性温度窗口。这可能归因于Ce或Mn与Cu之间存在协同作用,它的加入提高了 Cu-SSZ-39的氧化还原性能和表面酸位数,从而提升了Cu-SSZ-39催化剂的SCR活性。（2）将新鲜催化剂分别置于750、800、850℃的水热老化条件下处理测试,对Ce或Mn添加后催化剂抗水热老化能力进行探究。对于CeCu-SSZ-39和MnCu-SSZ-39催化剂,水热老化处理不仅没有明显的负面影响,反而对NH3-SCR活性有一定的促进作用。尤其对于MnCu-SSZ-39分子筛催化剂,即使在经过850℃的水热老化后,MnCu-SSZ-39催化剂仍保持优异的水热稳定性。由一系列表征结果可知,添加Ce或Mn的Cu-SSZ-39催化剂水热稳定性的提高可归因于内通道中更活跃的CuO晶簇的形成和酸性强度的提高。并且在水热老化过程中,Ce或Mn的添加不仅抑制了 Cu氧化物的聚集,而且更多的Cu2+离子物种被转移到离子交换位点上,这可能是添加Ce或Mn后的Cu-SSZ-39催化剂具有优异水热稳定性的原因。（3）采用原位漫反射红外光谱技术对新鲜和老化后Cu-SSZ-39、CeCu-SSZ-39和MnCu-SSZ-39催化剂上SCR机理的分析可以知道,在Cu-SSZ-39和 CeCu-SSZ-39 样品上的 NH3-SCR 反应遵循“Langmuir-Hinshelwood”（L-H）机制,而在MnCu-SSZ-39催化剂上,它同时遵循“L-H”和“Eley-Rideal”（E-R）机制,这也可能是MnCu-SSZ-39催化剂具有良好的活性和水热稳定性的另一个原因。水热老化处理后,A-MnCu-SSZ-39样品上的NH3-SCR反应遵循“L-H”和“E-R”机制,且“快速SCR”反应也同时发生。因此,Mn添加后的Cu-SSZ-39催化剂表现出优异的活性和超强的水热稳定性,使得MnCu-SSZ-39催化剂即使在850℃的水热老化后,也能满足柴油机复杂的运行条件和耐久性要求,显示出广阔的应用前景。
张劲,张令君,彭天英,贺国文[4]（2019）在《基于海绵生产残留物料的PM2.5空气过滤膜的研究》文中提出PM2.5是指大气中空气动力学当量直径小于或等于2.5μm的颗粒物,它对人体的健康有着深远的影响,所以研究对PM2.5的过滤材料非常重要.本研究利用某公司生产海绵的残留物料来制作新型的PM2.5过滤膜.在制膜过程中加入氯化锌来作致孔物质,通过对物料配比、制膜方式、物料添加量及添加顺序的改变考察了各种制膜方式的优缺点,选择了最优的制膜方式,对后续研究具有一定的参考价值.
孙姗姗[5]（2016）在《呼和浩特市PM2.5、PM10特征及降尘性质分析》文中提出近年来由大气颗粒物引发的环境问题已成为热点话题,在中国引起了很大的关注,尤其是颗粒物浓度对城市环境的影响。因此,本文选择呼和浩特市为研究区,主要研究PM2.5与PMl0质量浓度特征及污染程度,分析PM2.5、PM10质量浓度与气温、气压、风速、相对湿度等气象要素之间的相关关系,通过电镜观测探讨了大气颗粒物形貌特征,并利用实验法测量重金属含量,全氮、全磷、全钾含量,揭示了呼和浩特市大气降尘理化性质,得到结论如下：呼和浩特PM2.5与PM10质量浓度随时间呈不规律变化。PM2.5浓度季节大小顺序为冬季>秋季>春季>夏季,PM10浓度顺序为冬季>春季>秋季>夏季。12月为PM2.5与PM10浓度最大的月份,8月为最小的月份。总体上看,市区PM25与PM10浓度大于和林格尔县相应值。市区污染日数较多,和林格尔县作为呼和浩特市的远郊区,空气质量比市区好。夏季空气质量最好,冬季空气质量最差。盛乐经济经济园区白天PM25与PM10浓度变化特征为上午>中午>下午。呼和浩特PM2.5、PM1质量浓度与气温呈明显的负相关关系,与气压呈明显的正相关关系；相对湿度以60%为界,小于60%呈正相关关系,大于60%呈负相关关系；当风速小于或等于2.5m/s时,风速与PM2.5、PM10质量浓度呈负相关关系,当风速大于2.5m/s时,与PM25质量浓度呈负相关,与PM10质量浓度正相关关系。通过电镜扫描观察得出,降尘颗粒物大多数为不规则形状,也有链状、蓬松状、规则形状,如长方形及球形等；绝大多数粒径为50um-250um,其次为10um-50um, 1um-2.5um范围内最少。PM1.0所占大气降尘比例为12.38%,PM25所占比例为14.43%,PM10所占比例为19.92%,沙尘暴天气中大气降尘以粒径较大的颗粒物为主。呼和浩特降尘重金属元素含量分布不均匀,富集程度Cr> Cu> Pb> Mn。Cr元素富集系数大于10,被认为是人为源；Mn、Pb、Cu元素富集系数均大于1小于10,认为既有自然源也有人为源。呼和浩特三个采样点大气降尘全氮、全磷、全钾含量差异不明显,含量大小顺序为赛罕区>新城区>盛乐经济园区。
刘旭辉[6]（2016）在《烧绿石（A2B2O7）复合氧化物催化消除碳烟和NOx的研究》文中指出柴油机凭借其循环热效率高、燃油经济性和耐久性好等优点而被广泛应用,但是其排放出尾气中含有大量NOx和PM,导致大气污染,危害环境和人类健康。只有采用尾气后处理技术,才能满足日益严格的排放法规的要求,而在后处理技术中催化剂又是净化的关键。目前使用较多的贵金属催化剂价格昂贵、易中毒、热稳定性差,所以开发价格低廉、活性好、热稳定强的催化剂是非常迫切和有必要的。本论文拟利用我国丰富的稀土资源,开发低成本、高功效的稀土烧绿石A2B2O7型复合氧化物催化剂,实现碳烟和NOx在发动机排气温度范围内的高效催化去除。本论文选用稀土锡基烧绿石型复合氧化物作为催化剂,考察掺杂量、煅烧时间、过渡金属掺杂等因素对碳烟催化燃烧活性的影响。用XRD、FT-IR、TPR、BET、PL、DLS和SEM等测试技术,对催化材料的晶相结构、微观形貌、孔结构性质、氧空位浓度和氧化还原等理化性能等进行表征。在催化平台上对其催化去除碳烟颗粒物（PM）和NOx进行程序升温氧化测试,并用等温反应及厌氧滴定技术对催化机理进行了讨论。首先用共沉淀法成功合成了Mn掺杂Nd2Sn2-xMnxO7烧绿石。研究发现小剂量Mn的加入没有改变烧绿石的晶相,所合成的催化剂晶相单一,结晶度好。Mn掺杂改变了样品的Sn-O键能,提高了氧化还原性能,异价元素掺杂促进了氧空位的产生,改善了氧的迁移性能。由催化活性测试结果可知,所有烧绿石催化剂的CO2的选择性都达到了70%以上,NOx的去除率提高到了12%左右。在NO+O2下,NO的存在促进了NOx辅助机理的作用,使得起燃温度进一步降低。其中Nd2Sn1.8Mn0.2O7样品拥有最好的催化活性和选择性,T5=346oC和Sco2=85.7%,起燃温度降低了124oC。这是由于Mn0.2样品具有适当的氧空位浓度,氧化还原特性和颗粒尺寸,碳烟氧化的氧溢流机理和氧化还原机理同时发生,进而提高了碳烟燃烧活性和选择性。考虑到烧绿石复合材料的氧空位受晶粒大小、热处理温度和时间、Sn-O键能变化等影响,采用共沉淀辅助高温焙烧制备了La2Sn2O7烧绿石复合氧化物。考察了900°C制备温度下不同焙烧时间对氧空位浓度、晶粒大小、孔结构性质、氧化还原性能的影响,并建立其与催化活性之间的构效关系。研究发现,煅烧时间延长,催化剂样品仍然保持单一的烧绿石结构。煅烧时间的增加使得Sn-O键的红外振动向低波数区移动,Sn-O键能减弱,进而改变了材料的氧化还原性能。催化剂受310 nm波长的光激发时,其荧光强度降低,说明具有较多的氧空位。煅烧时间为6 h的样品具有最大的比表面积11.3 m2/g。焙烧时间过长或过短时可能会导致样品的结构塌陷或者发生团聚,使得暴露出来的活性位点减少。催化测试结果表明焙烧6 h的样品催化碳烟燃烧活性最好,在NO+O2下气氛下LSO-6h的碳烟起燃温度为353°C,CO2的选择性为84.7%。该样品好的催化活性与其较大的比表面积,较多氧空位的量和较好的还原性能有关。为了增大催化剂的比表面积进而增加活性位中心,采用CTAB辅助溶胶凝胶法合成了过渡金属掺杂的La2Sn1.8TM0.2O7（TM=Sn、Mn、Fe、Co、Cu）催化剂。制得的样品烧绿石晶相完整单一,过渡金属完全进入烧绿石结构;催化剂经900°C焙烧后呈球形形貌,具有相对较大的比表面积（20 m2/g）。过渡金属取代Sn4+后为了维持电荷平衡,导致表面的氧空位的产生,促进了氧溢流机理的作用,进而提高催化剂的催化活性。掺杂产生的大量氧空位,它们能吸附活化NO分子以及O2分子,有利于NO转化为NO2,进而促进NOx和碳烟的相互作用。过渡金属掺杂改善了烧绿石催化剂低温可还原性,有利于碳烟燃烧中氧化还原机理的作用。NO的存在促进了NOx辅助机理的作用,有利于碳烟的催化氧化反应进行。在所有催化剂中Co-LSO催化剂的活性最好,在NO+O2气氛下,Co-LSO催化碳烟燃烧的起燃温度为314°C,CO2选择性接近100%,NOx去除率提高到16%左右。这要归因于其高的氧移动性,改善的低温还原性和较大的比表面积。由于催化剂具有较强的氧化性,使NO转化为氧化性较强的NO2,在碳烟和催化剂的作用下被还原为N2,从而达到去除NOx的目的。利用等温反应和厌氧滴定计算了催化剂的内在活性-转换频率（TOF）,研究发现内在活性TOF与催化活性结果相一致。Co-LSO的TOF值最大为3.20×10-3 s-1,这表明通过调控Ln2Sn2O7烧绿石B位阳离子组成,可提高催化剂氧空位的量,改善活性氧物种的量和移动性,进而调变催化剂的活性。
杨华龙[7]（2016）在《柴油车颗粒捕集器的理论分析与试验研究》文中提出柴油车与汽油车相比,具有功率大、低排放、动力性能好、可靠性高、使用寿命长等优点,因此从节约能源、降低燃料成本角度来讲,柴油车的推广使用具有重要意义。但柴油车有害颗粒物的排放却是汽油车的30～70倍,这种颗粒物严重地污染环境并危害人类健康,因此其净化技术一直是人们研究的热点。颗粒捕集器（Diesel Particulate Filter, DPF）是控制柴油车微粒排放最有效的后处理净化装置,随着我国排放法规的日益苛刻,后处理装置的排放限值越来越低,这就要求后处理技术的检测方法不断地进行改进和完善。因此深入开展柴油车DPF的研究是十分必要的。本文主要采用理论分析、数值计算、试验研究相结合的方法对DPF的性能指标进行检测研究。通过基于填充床捕集理论建立了微粒捕集过程的数学模型,并利用Matlab模拟计算分析了过滤体的微孔孔径、捕集微粒粒径、柴油车的排气流量和排气温度对颗粒捕集器三种捕集机理的影响。分析了壁流式颗粒捕集器的捕集过程,建立了空载和负载时DPF压降的数学模型,得出了排气流量随压降变化的曲线关系。同时运用计算流体力学的FLUENT软件对颗粒捕集器三维模型进行网格划分和边界条件的设定,从理论上进一步分析了DPF捕集颗粒物时内部流速、压力和温度的分布情况,以及内部气流的运动情况。根据试验室现有的仪器设备,并结合现阶段我国柴油车排放控制技术的特点和要求,以及国家在用标准GB17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法》和HJ451-2008《环境保护产品技术要求柴油车排气后处理装置》等相关内容,完成了柴油车可拆卸式DPF性能检测试验台架的搭建。通过颗粒捕集器的性能检测试验,验证了DPF捕集过程、空载、负载时压降数学模型以及理论分析的正确性。结果表明在整个微粒捕集过程中,布朗扩散起主导作用,减小排气流量和提高排气温度均能提高布朗扩散捕集系数和综合捕集系数,而排气流量和排气温度对直接拦截捕集机理的影响不大；随着柴油机排气流量的增加,空载和负载DPF的压降都近似呈线性增加,而负载DPF的压降值要比空载时高很多。最后得出,该样品的各项性能指标符合国家标准,同时也为研发高捕集效率的DPF奠定理论依据和试验基础。
左青松[8]（2014）在《微粒捕集器复合再生与场协同机理辨析及优化控制研究》文中认为随着我国柴油车保有量的日益增加，碳烟微粒尾气排放污染已严重地危害了环境以及人类的健康，其净化技术已成为当前控制汽车排放污染物的主要课题。微粒捕集器是当前国内外科研工作者普遍公认最为有效的净化柴油机排放微粒的后处理装置，其关键技术是过滤体再生和过滤材料，目前过滤材料的研究已经取得了较大突破，而过滤体再生技术的研究多年来一直是国内外汽车排放控制工作者探讨的重要课题之一。由于微粒捕集器过滤体单一再生方式存在诸多缺陷，多种单一再生方式相结合的复合再生技术已成为解决微粒捕集器再生问题的有效方法，其中微波加热技术结合催化剂助燃的过滤体再生方式是一种新型的复合再生技术。该技术不仅能有效提高微波的利用效率和减少其电能的消耗量，还能够利用低温催化剂技术降低过滤体内微粒的燃点温度，使微粒捕集器过滤体中的微粒在较低的温度下就能着火燃烧，从而降低了再生过程中过滤体所承受的热载荷，延长了微粒捕集器的使用寿命。然而，如何有效地正确评判不同影响因素条件下微粒捕集器复合再生的燃烧特性，辨析助燃催化剂与微波加热复合再生过程的时间及其强化传热的协同性，已成为微粒捕集器复合再生过程中实现有效调节与控制亟需解决的重要问题。本论文基于场协同理论，采用数值仿真优化与实验相结合的方法，在研究适量铈-锰基催化剂对微粒在过滤体内起燃温度影响规律的基础上，辨析微波加热和铈-锰基催化剂的复合再生方式下微粒捕集器过滤体复合再生性能与多场协同性能，确保温度场、速度场与复合再生过程协同一致，强化微粒捕集器过滤体复合再生过程传热传质以及微粒燃烧作用，以期能够实现降低微粒的起燃温度和电能的消耗，提高微波能的利用率和再生效率，扩大其再生窗口，并延长其使用寿命。课题研究成果不仅对柴油机排放控制具有重要的理论与应用价值，而且对治理移动污染源、保护环境具有重要的参考价值。为此，本文以国家留学基金资助项目“多孔介质过滤体内微尺度燃烧强化机理及应用研究”（201306130031）、国家自然科学基金项目“微粒捕集器过滤体复合再生与多场协同机理及其优化研究”（51176045）、国家自然科学基金项目“柴油机微粒捕集器多孔介质过滤体失效辨析及抗失效机理研究”（51276056）及国家“863”项目子项“新一代环保高效柴油机研发”（2008AA11A116）等为依托，对微粒捕集器开展复合再生与场协同机理辨析及优化控制研究，主要创新点如下：（1）针对含有铈-锰基催化剂的柴油机微粒捕集器过滤体再生特性，建立了基于铈-锰基催化剂微粒捕集器的物理与数学计算模型，并结合其台架实验，对5种不同浓度的铈-锰基催化剂进行了燃点温度的研究。同时对含不同浓度的铈-锰基催化剂进行了活性评价，确定了铈-锰基催化剂成分的最优配比量和合理的添加浓度。（2）基于柴油机微粒捕集器瞬态复合再生机理，建立了微粒捕集器三维仿真模型，研究了微粒捕集器复合再生燃烧过程中不同时刻的温度梯度和速度矢量的变化规律特性。并针对微粒捕集器复合再生燃烧过程的模拟结果，采用多场协同原理对微粒捕集器复合再生燃烧性能进行了协同性分析，得出了微粒捕集器复合再生过程中速度场和温度场协同性最好时所对应的再生时间和其最优的再生燃烧区域。（3）采用模糊隶属度余弦值和欧氏距离公式建立了基于微粒捕集器复合再生影响因素模糊灰色关联分析模型，并基于微粒捕集器三维仿真实验，对影响微粒捕集器复合再生性能的特征指标重要性程度进行了模糊灰色关联度分析。同时根据其模糊灰色关联度的计算结果，对微粒捕集器综合性能的效能指标进行了分析，得出了微粒捕集器复合再生的特征性能指标中铈-锰基催化剂量对再生时间影响最大，排气氧浓度和排气温度分别对再生峰值温度和再生效率影响最大；且对微粒捕集器复合再生综合性能影响最大的为再生时间，再生效率次之，再生峰值温度影响效能最小。（4）采用单个不同预测模型的预测值作为其函数链神经网络的原始输入值，并在求得模糊函数链神经网络拟合的充要条件满足要求后，建立了基于模糊自适应变权重函数链神经网络的微粒捕集器过滤体再生时间预报模型，应用结果表明，该再生时间预报模型精度较高，误差较小。同时对微粒捕集器复合再生时间的影响因素进行了分析和验证。（5）以场协同的微粒捕集器为研究对象，建立了微粒捕集器复合再生过程微波能量消耗真实的目标泛函，采用泛函理论中的变分法，对微粒捕集器复合再生过程微波能量消耗真实目标泛函进行了求解，得到微粒捕集器复合再生过程尾气最优升温速度轨线以及微波能量消耗率最优控制曲线。仿真结果与应用结果一致表明，复合再生终点预报准确，微粒捕集器复合再生效率较高，且微波能量消耗量降低较为明显。
王丹[9]（2013）在《柴油机微粒捕集器及其再生技术研究》文中指出柴油机微粒排放严重地污染环境并危害人类健康，其净化技术一直是人们研究的热点。微粒捕集器DPF（Diesel Particulate Filter）是控制柴油机微粒排放最有效的后处理设备，随着排放法规的日益严格，其应用将越来越广泛。为推进微粒捕集器实用化和产业化进程，本研究采用理论分析、数值计算和试验研究相结合的方式对DPF的捕集特性、阻力特性以及再生规律进行了研究。为了实现利用计算机仿真计算进行DPF结构设计与优化以及DPF性能预测，在Matlab计算平台上建立DPF捕集模型和压降模型，为高捕集效率低流动阻力DPF的开发提供技术支持。基于填充床捕集理论，布朗扩散和直接拦截捕集机理建立壁流式微粒捕集器捕集模型。理论分析壁流式微粒捕集器的捕集过程，建立空载和负载DPF压降模型。通过发动机台架试验对模型进行校验和修正。利用模型的计算程序研究排气参数对DPF捕集特性和压降特性的影响，预测空载和负载DPF的压力降，确定滤饼捕集阶段DPF压降及其构成比例随DPF碳载量的变化。为了有效控制DPF再生过程，保证其再生的安全性和完全性，在总结现有各种再生方法优缺点的基础上，提出了基于缸内次后喷LPI（Late Post Injection）喷油量控制的DPF主动再生方法，并就DPF再生进怠速DTI（Drop to Idle）不可控再生，DPF再生时机的确定方法，LPI喷油助燃主动再生控制策略进行研究。该研究结果表明：（1） LPI是在缸内远离上止点后的时刻喷入燃油，大部分燃油在缸内基本未燃，而成为HC排放源，增加发动机排气中的HC浓度，利用DPF上游氧化催化转化器DOC（Diesel Oxidation Catalyst）对HC的氧化放热提高排气温度，使得DPF入口温度达到微粒的起燃温度，实现DPF主动再生。结果显示，本试验条件下，DOC有效工作的入口温度要高于250℃；LPI喷油时刻对发动机性能以及DOC升温特性的影响不大；喷油时刻一定，随着LPI后喷油量的增加，发动机转矩不变，燃油消耗率有所增加，DOC入口温度不变，DOC入口HC排放显着增多，DOC出口即DPF入口温度增加，低速工况DOC升温效果更显着。经发动机台架试验验证，采用LPI可以实现DPF安全彻底的再生，有效再生时间约为200s。再生过程中，DPF压降先升高再急剧下降直至达到相对稳定；沿着排气流动方向，径向位置相同轴向在同一条直线上各点的温度依次升高，DPF内部最高峰值温度为出现在靠近DPF出口的中心轴线处；径向温度梯度较轴向温度梯度明显增大，其峰值出现在再生初期，靠近过滤体边缘。（2） DTI不可控再生发生在DPF正常再生过程中，发动机突然进入怠速。DTI不可控再生过程中，DPF内部温度分布规律与正常再生相同。但是，由于怠速工况下排气流速低、排气氧含量高，峰值温度和温度梯度均显着提高；利用废气再循环EGR（Exhaust Gas Recirculation）、进气节流、提高怠速转速等措施可有效地降低DTI再生中DPF最大峰值温度和温度梯度，避免DPF损坏。（3）分析了根据排气背压、行驶时间、碳烟排放、数学模型判断再生时机的方法，提出了根据压降判断碳载量进而确定再生时机的方法。论述了基于DPF的再生进怠速试验确定过滤体安全碳载量限值SML（Soot Mass Limit）的方法。基于碳载量判断再生时机和LPI喷油助燃DPF主动再生方法，提出DPF主动再生控制策略，分析LPI燃油喷射量最优值的确定方法。为更好的进行微粒排放控制，针对具有不同理化特性的燃料，进行微粒数量排放及其粒度分布的测量，分析DPF对不同燃料的排气微粒数浓度捕集效率和分级捕集效率。该研究结果表明：（1）柴油、生物柴油BTL、天然气合成油GTL和添加有铁基燃油添加剂（Fe-FBC）的低硫柴油（以FBC表征）的微粒排放绝大部分都在200nm以下，微粒粒度分布均呈单峰对数分布。与转速变化相比，负荷变化对微粒粒度分布的影响较大。随着负荷增加，柴油、BTL和FBC的微粒粒度分布趋于核化，即峰值粒径向小粒径偏移，而GTL的峰值粒径则向大粒径偏移，核态微粒排放降低。（2） BTL热值低、含氧量高，其燃烧和排放与柴油有所差异。主要表现为燃烧燃始点提前，滞燃期缩短，燃油消耗率升高；CO2、CO、HC排放降低，NOx排放增多，尤其在中高负荷表现更为突出。BTL总微粒数量浓度较其它燃料高，核态微粒排放显着增多，降低其核态微粒数量排放是一个亟待解决的问题。（3） GTL具有高十六烷值、低芳烃的特点，与柴油相比，其燃烧着火提前，滞燃期短，预混合燃烧比例减小，燃烧完全，能够有效降低CO2、CO、HC、NOx气体排放，以及降低核态微粒和积聚态微粒数量浓度。（4） FBC的微粒粒度分布、核态微粒数比例和总微粒数浓度随负荷或转速的变化规律与柴油相似。铁基添加剂的使用能够优化燃烧，减少大粒径颗粒生成，但由于金属氧化物在燃烧室内的生成，与柴油相比，FBC具有较高的总微粒数和核态微粒数排放，核态微粒的比例均在90%以上。（5）柴油机燃用不同理化特性的燃料同一工况下会产生不同的排气参数和微粒粒度分布，从而影响DPF的捕集效率。DPF对试验燃料的数量浓度捕集效率NE（Number Efficiency）和分级捕集效率FE（fractional efficiency）随转速或负荷的变化并没有明显的规律。DPF应用于BTL、GTL和FBC燃料时，DPF的数量浓度捕集效率有所下降。大多数工况下，DPF对柴油的数浓度捕集效率均在90%以上，远远高于DPF对BTL、GTL、FBC的捕集效率。在排气主要粒径范围内，DPF对柴油燃料的分级捕集效率始终较高，其分级捕集效率随粒径变化满足捕集理论分析，在150nm附近达到波谷值，穿透窗口在积聚态粒径区间。对BTL、GTL和FBC燃料，在排气主要粒径区间，DPF分级捕集效率均有所下降，其分级捕集效率变化趋势不能用捕集理论分析，在核态和积聚态粒径区域DPF都出现穿透窗口。据此，在应用替代燃料时，应针对具体燃料的排气状态设计专用的DPF，使其充分发挥其净化功效。
庄永涛[10]（2010）在《柴油车尾气净化蜂窝状Fe-Mo/ZSM-5催化剂的试验研究》文中提出柴油车因为在动力性、燃油经济性和稳定可靠性等方面有着汽油机不可比拟的优势,其用途已不再仅仅局限于船用和大型卡车、公交车的动力系统,而是已逐渐扩展到各类车型上。中国在未来几年的排放标准要求与国际接轨,达到欧Ⅳ。单纯依靠机内净化措施已经远远不能满足现在日益严格的排放要求。因此将机内净化和排气后处理有机的结合起来成为未来解决柴油车排放问题的主要技术手段。SCR是一种适合柴油车的NOx催化净化净化后处理技术。课题组前期研究发现Fe-Mo/ZSM-5在以NH3为还原剂的NOx-SCR反应中具有很好的催化活性和较宽的活性温度窗口。为了能把粉末催化剂应用到实际当中去,我们把催化剂涂覆到蜂窝状堇青石载体上,考察了催化剂制备方法、助剂、载体涂覆方法对蜂窝状催化剂的影响。并进行了蜂窝状车载催化剂的设计和中试试验。得出的主要结论如下:（1）本项目所采用的涂载技术不论对共浸渍法样品,还是气相离子交换法样品,其所制备的蜂窝状催化剂的活性与其粉末样品的活性相差不大,个别样品甚至还有所提高。（2）不同的蜂窝状陶瓷载体对催化剂的催化性能也存在一定的影响。对于相同大小尺寸的蜂窝状载体,采用相同的涂覆方法。康宁载体在催化剂的涂覆量和催化活性要高于山西净土载体。（3）制备方法对蜂窝状催化剂的活性有显着的影响。气相离子交换法制备的样品,不论是粉末催化剂还是蜂窝状催化剂,其催化活性明显高于共浸渍法制备的样品,且温度窗口要宽于共浸渍法制备的样品。（4）在气相离子交换法制备的粉末样品中加入K+有助于改进粉末催化剂的低温活性和高温稳定性。而加入B4+,则导致其高温催化活性下降。（5）催化剂活性的高低不仅与活性组分的类别、载体本身性质有关,而且与活性组分的负载量有关。在一定的范围内,活性组分的负载量越大,催化剂活性越高。随着负载量的增加,催化活性达到最高,再增加活性组分的负载量,催化剂催化活性没有明显提高。（6）确定了整体式催化剂的壳体的形状为圆柱形,这种形状的壳体便于焊接,刚度好,装配工艺简单。衬垫材料则采用陶瓷纤维网垫,它可以起到良好的固定作用,使得陶瓷载体免受外力的冲击和振动,同时有效地防止尾气从陶瓷载体与壳体间的缝隙处泄露。（7）从稳态转化效率测试结果可以看出,该催化消声器在250℃基本可以达到50%以上的转化效率,具有较宽的转化效率窗口。排放的NOx满足欧Ⅳ排放标准。
二、柴油机排气PM特性及其净化技术研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、柴油机排气PM特性及其净化技术研究（论文提纲范文）
（1）基于氢气缸内直喷的正丁醇/汽油复合喷射发动机燃烧及排放特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 正丁醇燃料在汽车领域的应用 |
| 1.2.1 正丁醇的理化性质及制取方法 |
| 1.2.2 正丁醇作为内燃机代用燃料的研究现状 |
| 1.2.3 正丁醇/汽油作为内燃机代用燃料的可行性分析 |
| 1.3 氢能源在汽车领域的应用 |
| 1.3.1 氢气的理化性质及制取方法 |
| 1.3.2 氢气作为内燃机辅助燃料的研究现状 |
| 1.3.3 正丁醇/氢气作为内燃机代用燃料的可行性分析 |
| 1.4 复合喷射技术的应用与研究 |
| 1.4.1 复合喷射技术 |
| 1.4.2 复合喷射技术的研究现状 |
| 1.5 研究意义及主要研究内容 |
| 第2章 试验测控平台及试验方法 |
| 2.1 试验测控平台概述 |
| 2.1.1 试验用发动机台架 |
| 2.1.2 燃烧及排放测试设备 |
| 2.1.3 电子控制系统 |
| 2.2 试验整体方案及主要参数定义 |
| 2.2.1 试验整体方案 |
| 2.2.2 试验主要参数定义 |
| 2.2.3 相关计算参数 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 正丁醇/汽油复合喷射发动机的试验 |
| 3.1 正丁醇/汽油复合喷射发动机燃烧特性研究 |
| 3.1.1 丁醇/汽油复合喷射模式对平均有效压力的影响 |
| 3.1.2 丁醇/汽油复合喷射模式对缸内燃烧状态的影响 |
| 3.2 正丁醇/汽油复合喷射发动机排放特性研究 |
| 3.2.1 丁醇/汽油复合喷射模式对常规气体排放的影响 |
| 3.2.2 丁醇/汽油复合喷射模式对微粒排放的影响 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 氢气缸内直喷结合正丁醇/汽油复合喷射发动机的燃烧特性研究 |
| 4.1 喷氢时刻对正丁醇/汽油复合喷射发动机燃烧特性的影响 |
| 4.1.1 喷氢时刻对平均有效压力的影响 |
| 4.1.2 喷氢时刻对缸内燃烧状态的影响 |
| 4.2 喷氢压力对正丁醇/汽油复合喷射发动机燃烧特性的影响 |
| 4.2.1 喷氢压力对平均有效压力的影响 |
| 4.2.2 喷氢压力对缸内燃烧状态的影响 |
| 4.3 不同工况下喷氢策略对发动机性能的影响 |
| 4.4 氢气与正丁醇协同作用对发动机燃烧特性的影响分析 |
| 4.4.1 掺醇比及掺氢比对平均有效压力的影响 |
| 4.4.2 掺醇比及掺氢比对缸内燃烧状态的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 氢气缸内直喷结合正丁醇/汽油复合喷射发动机的排放特性研究 |
| 5.1 喷氢时刻对正丁醇/汽油复合喷射发动机排放特性的影响 |
| 5.1.1 喷氢时刻对常规气体排放的影响 |
| 5.1.2 喷氢时刻对微粒排放的影响 |
| 5.2 喷氢压力对正丁醇/汽油复合喷射发动机排放特性的影响 |
| 5.2.1 喷氢压力对常规气体排放的影响 |
| 5.2.2 喷氢压力对微粒排放的影响 |
| 5.3 掺氢比例对正丁醇/汽油复合喷射发动机排放特性的影响 |
| 5.3.1 掺氢比例对常规气体排放的影响 |
| 5.3.2 掺氢比例对微粒排放的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 氢气缸内直喷结合正丁醇/汽油复合喷射发动机的稀燃特性研究 |
| 6.1 稀燃条件下喷射模式对发动机燃烧特性的影响 |
| 6.1.1 喷射模式对缸内燃烧状态的影响 |
| 6.1.2 喷射模式对平均有效压力及有效热效率的影响 |
| 6.2 稀燃条件下喷射模式对燃烧循环变动特性的影响 |
| 6.2.1 喷射模式对平均指示压力循环变动及分布的影响 |
| 6.2.2 喷射模式对平均指示压力循环变动系数的影响 |
| 6.2.3 喷射模式对稀燃极限的影响 |
| 6.3 稀燃条件下喷射模式对发动机排放特性的影响 |
| 6.3.1 喷射模式对常规气体排放的影响 |
| 6.3.2 喷射模式对微粒排放的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 全文总结及工作展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 本文主要创新点 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（2）高压静电—DBD联用技术脱除餐饮油烟的实验研究与效果评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 餐饮油烟概述 |
| 1.1.1 餐饮油烟的定义 |
| 1.1.2 餐饮油烟污染现状 |
| 1.1.3 餐饮油烟污染的成因及危害 |
| 1.1.4 相关控制标准 |
| 1.2 国内外餐饮油烟的治理技术 |
| 1.2.1 国内治理技术 |
| 1.2.2 国外治理技术 |
| 1.3 静电式油烟净化器 |
| 1.4 介质阻挡放电等离子体技术 |
| 1.4.1 等离子体概念 |
| 1.4.2 介质阻挡放电等离子体技术 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 研究意义 |
| 第二章 实验材料与方法 |
| 2.1 实验设备的设计与安装 |
| 2.1.1 油烟发生装置 |
| 2.1.2 油烟净化装置 |
| 2.1.3 烟道与采样点位 |
| 2.1.4 风机 |
| 2.2 实验工况的测定与方法 |
| 2.2.1 烟温和湿度的测定 |
| 2.2.2 烟气流速的测定 |
| 2.2.3 烟气流量与标况流量的测定 |
| 2.3 静电式油烟净化器烟道内的CFD模拟 |
| 2.3.1 计算流体力学(CFD)简介 |
| 2.3.2 ANSYS Fluent简介 |
| 2.3.3 3D模型的建立与网格的划分 |
| 2.3.4 相关参数与边界条件 |
| 2.4 餐饮油烟浓度检测的材料与方法 |
| 2.4.1 方法依据 |
| 2.4.2 仪器与设备 |
| 2.4.3 采样方法 |
| 2.4.4 分析方法 |
| 2.5 餐饮油烟中VOCs的检测仪器与方法 |
| 2.5.1 方法依据 |
| 2.5.2 仪器与设备 |
| 2.5.3 采样方法 |
| 2.5.4 分析方法 |
| 2.5.5 油烟发生浓度的控制方法 |
| 2.6 健康风险评估方法 |
| 2.7 臭氧生成潜势评估方法 |
| 2.8 实验流程 |
| 2.8.1 静电式油烟净化器测试阶段 |
| 2.8.2 静电式油烟净化器与DBD联用测试阶段 |
| 第三章 高压静电处理油烟的影响因素与效果 |
| 3.1 工况条件测定结果 |
| 3.1.1 等速追踪采样法的跟踪率 |
| 3.1.2 各监测点位风速随风机频率的变化 |
| 3.1.3 进出口风量随风机频率变化 |
| 3.2 各参数下设备出口油烟浓度达标情况 |
| 3.3 进口油烟浓度与治理效率关系 |
| 3.4 流速对净化器治理效率的影响探究 |
| 3.5 电压对净化器治理效率的影响探究 |
| 3.6 静电模块数量与净化器治理效率的关系探究 |
| 3.7 Fluent模拟结果 |
| 3.8 设备最佳参数的选择及设备的改进 |
| 3.8.1 实验设备最佳参数选择 |
| 3.8.2 设备的改进与提升 |
| 3.9 高压静电沉降油烟的机理探讨 |
| 3.9.1 宏观机理 |
| 3.9.2 微观机理 |
| 3.10 本章小结 |
| 第四章 高压静电与DBD联用对烧烤油烟净化效果评价 |
| 4.1 静电式油烟净化器对VOCs的净化能力 |
| 4.1.1 选用的静电式油烟净化器参数 |
| 4.1.2 静电式油烟净化器对各种类VOCs的净化能力 |
| 4.2 DBD对油烟中VOCs的去除效率 |
| 4.3 静电式油烟净化器与DBD联用效果分析 |
| 4.3.1 两种设备联用对烧烤油烟颗粒的去除能力 |
| 4.3.2 两种设备联用对烧烤油烟中VOCs的净化能力 |
| 4.3.3 对高压静电及介质阻挡放电降解VOCs机理的推断 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 处理前后油烟中VOCs的健康风险评估与臭氧生成潜势 |
| 5.1 烧烤油烟中VOCs的成分分析 |
| 5.2 烧烤油烟VOCs的致癌与非致癌风险评估 |
| 5.3 烧烤油烟VOCs的臭氧生成潜势分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）新型分子筛材料的制备及机动车尾气净化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 NO_x的排放现状 |
| 1.2 柴油车尾气NO_x的控制技术 |
| 1.2.1 低温等离子体技术(NTP) |
| 1.2.2 氧化催化器(DOC) |
| 1.2.3 颗粒过滤器(DPF) |
| 1.2.4 选择性催化还原技术(SCR) |
| 1.2.5 NO_x催化分解技术 |
| 1.2.6 NO_x储存还原技术(NSR) |
| 1.3 NH_3-SCR脱硝催化剂的研究进展 |
| 1.3.1 贵金属催化剂 |
| 1.3.2 金属氧化物催化剂 |
| 1.3.3 分子筛基催化剂 |
| 1.3.3.1 金属基ZSM-5分子筛 |
| 1.3.3.2 金属基Beta分子筛 |
| 1.3.3.3 金属基SSZ-13和SAPO-34 分子筛 |
| 1.3.3.4 金属基SSZ-39和SAPO-18 分子筛 |
| 1.4 NH_3-SCR反应机理概述 |
| 1.4.1 SCR反应路径概述 |
| 1.4.2 SCR反应活性位概述 |
| 1.5 SO2和H_2O对催化剂的影响 |
| 1.6 本论文的研究目的及内容 |
| 1.6.1 研究目的 |
| 1.6.2 研究内容 |
| 第二章 实验部分 |
| 2.1 实验试剂和设备 |
| 2.1.1 主要实验试剂及气体 |
| 2.1.2 主要实验仪器 |
| 2.2 催化剂的制备 |
| 2.2.1 结构导向剂的制备 |
| 2.2.2 SSZ-39催化剂的制备 |
| 2.2.3Cu-SSZ-39催化剂的制备 |
| 2.2.4 Ce或 Mn改性Cu-SSZ-39 催化剂的制备 |
| 2.3 催化剂活性评价 |
| 2.4 催化剂水热老化性能测试 |
| 2.5 催化剂表征方法 |
| 2.5.1 X射线粉末衍射仪(XRD) |
| 2.5.2 比表面积与孔结构的分析 |
| 2.5.3 紫外可见漫反射光谱(UV-vis DRS) |
| 2.5.4 H_2程序升温还原(H_2-TPR) |
| 2.5.5 NH_3程序升温脱附(NH_3-TPD) |
| 2.5.6 原位漫反射傅立叶变换红外光谱(In situ DRIFTS) |
| 第三章 Ce、Mn添加Cu-SSZ-39 的制备及催化性能研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 实验材料的制备 |
| 3.2.2 活性评价 |
| 3.2.3 材料表征 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 Ce、Mn添加的Cu-SSZ-39 分子筛NH_3-SCR性能 |
| 3.3.2 XRD表征结果 |
| 3.3.3 BET表征结果 |
| 3.3.4 UV-vis DRS表征结果 |
| 3.3.5 H_2-TPR表征结果 |
| 3.3.6 NH_3-TPD表征结果 |
| 3.3.7 Ce、Mn添加对Cu-SSZ-39 分子筛催化性能影响分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 Ce、Mn添加Cu-SSZ-39 的抗水热老化性能研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验过程 |
| 4.2.1 实验材料的制备 |
| 4.2.2 活性评价 |
| 4.2.3 材料表征 |
| 4.3 结果与讨论 |
| 4.3.1 Ce、Mn添加的Cu-SSZ-39 催化剂的抗水热老化性能 |
| 4.3.2 XRD表征结果 |
| 4.3.3 BET表征结果 |
| 4.3.4 H_2-TPR表征结果 |
| 4.3.5 UV-vis DRS表征结果 |
| 4.3.6 Ce或 Mn添加对Cu-SSZ-39 分子筛水热老化性能的影响分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 Ce、Mn添加Cu-SSZ-39 催化剂NH_3-SCR反应机理 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 反应物分子的吸附物种及其稳定性 |
| 5.2.1 NH_3吸附物种及其稳定性 |
| 5.2.2 NO_x吸附物种及其稳定性 |
| 5.3 催化剂表面吸附物种的SCR反应性能 |
| 5.3.1 Cu-SSZ-39 催化剂表面吸附物种的SCR反应性能 |
| 5.3.2 CeCu-SSZ-39 催化剂表面吸附物种的SCR反应性能 |
| 5.3.3 MnCu-SSZ-39 催化剂表面吸附物种的SCR反应性能 |
| 5.4 Ce、Mn掺杂Cu-SSZ-39 催化剂的NH_3-SCR反应机理 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 后续展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文情况 |
| 致谢 |
（4）基于海绵生产残留物料的PM2.5空气过滤膜的研究（论文提纲范文）
| 1 实验部分 |
| 1.1 主要仪器与试剂 |
| 1.2 模板的制备 |
| 1.3 过滤膜的制作 |
| 2 结果与讨论 |
| 3 结论 |
（5）呼和浩特市PM2.5、PM10特征及降尘性质分析（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究目的和意义 |
| 1.1.1 研究目的 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 PM_(2.5)、PM_(10)污染现状与特征研究 |
| 1.2.2 电镜扫描及源分析研究 |
| 1.2.3 降尘重金属及理化性质研究 |
| 2 研究区概况 |
| 2.1 呼和浩特市自然概况 |
| 2.1.1 地理位置 |
| 2.1.2 地形地貌 |
| 2.1.3 气候特征 |
| 2.2 呼和浩特市行政区划 |
| 2.3 呼和浩特市能源结构 |
| 2.4 呼和浩特市工业污染物排放情况 |
| 3 研究内容及方法 |
| 3.1 研究内容 |
| 3.2 研究方法 |
| 3.2.1 PM_(2.5)与PM_(10)数据来源与处理 |
| 3.2.2 大气降尘采样及理化性状分析 |
| 3.3 技术路线 |
| 4 PM_(2.5)与PM_(10)质量浓度特征分析 |
| 4.1 呼和浩特PM_(2.5)与PM_(10)浓度分析 |
| 4.1.1 呼和浩特市PM_(2.5)与PM_(10)浓度日变化特征 |
| 4.1.2 呼和浩特市PM_(2.5)与PM_(10)浓度月变化特征 |
| 4.1.3 呼和浩特市PM_(2.5)与PM_(10)浓度季变化特征 |
| 4.2 和林格尔县PM_(2.5)与PM_(10)浓度分析 |
| 4.2.1 和林格尔县PM_(2.5)与PM_(10)浓度日变化特征 |
| 4.2.2 和林格尔县PM_(2.5)与PM_(10)浓度月变化特征 |
| 4.2.3 和林格尔县PM_(2.5)与PM_(10)浓度季变化特征 |
| 5 气象因素对PM_(2.5)与PM_(10)质量浓度的影响 |
| 5.1 PM_(2.5)与PM_(10)浓度日变化特征 |
| 5.2 气温与PM_(2.5)、PM_(10)相关性分析 |
| 5.3 气压与PM_(2.5)、PM_(10)相关性分析 |
| 5.4 相对湿度与PM_(2.5)、PM_(10)相关性分析 |
| 5.5 风速与PM_(2.5)、PM_(10)相关性分析 |
| 5.6 沙尘暴天气PM_(2.5)、PM_(10)分析 |
| 6 大气降尘理化性质分析 |
| 6.1 大气降尘物理性质分析 |
| 6.1.1 大气降尘形状特征分析 |
| 6.1.2 大气降尘大小特征分析 |
| 6.2 大气降尘化学性质分析 |
| 6.2.1 重金属元素含量特征分析 |
| 6.2.2 大气降尘氮、磷、钾含量特征分析 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间取得的科研成果清单 |
（6）烧绿石（A2B2O7）复合氧化物催化消除碳烟和NOx的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 柴油车尾气中污染物的形成及危害 |
| 1.2.1 颗粒物（PM）的形成及危害 |
| 1.2.2 氮氧化物（NO_x）的形成及危害 |
| 1.3 柴油车排放控制技术 |
| 1.3.1 柴油机机内净化 |
| 1.3.2 柴油机尾气后处理技术 |
| 1.4 碳烟颗粒燃烧催化剂 |
| 1.4.1 贵金属催化剂 |
| 1.4.2 碱金属和碱土金属催化剂 |
| 1.4.3 过渡金属催化剂 |
| 1.5 烧绿石型催化剂 |
| 1.5.1 烧绿石型催化剂的结构 |
| 1.5.2 烧绿石型催化剂的合成方法 |
| 1.5.3 碳烟催化燃烧机理 |
| 1.6 本课题研究目的与意义 |
| 第二章 实验内容 |
| 2.1 前言 |
| 2.2 主要实验试剂、气体及仪器 |
| 2.3 烧绿石型复合氧化物的表征方法 |
| 2.3.1 X-射线粉末衍射（XRD） |
| 2.3.2 氢气程序升温还原（H_2-TPR） |
| 2.3.3 红外光谱（FT-IR） |
| 2.3.4 比表面积及孔径分布表征 |
| 2.3.5 粒度分布 |
| 2.3.6 扫描电镜（SEM） |
| 2.3.7 荧光光谱 |
| 2.4 催化剂催化碳烟燃烧的活性测试 |
| 2.5 催化剂中活性氧和转换频率的计算 |
| 第三章 Mn掺杂型烧绿石复合氧化物的制备、表征及其催化性能研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 实验用品及仪器装置 |
| 3.2.2 催化剂的合成 |
| 3.2.3 催化剂的表征 |
| 3.2.4 催化剂的活性测试 |
| 3.3 表征结果与讨论 |
| 3.3.1 XRD分析 |
| 3.3.2 N_2吸脱附分析 |
| 3.3.3 红外光谱分析 |
| 3.3.4 H_2-TPR分析 |
| 3.3.5 PL分析 |
| 3.4 Mn掺杂型烧绿石的活性结果与讨论 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 煅烧时间对La_2Sn_2O_7烧绿石催化去除碳烟和NO_x性能的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验部分 |
| 4.2.1 实验用品及仪器装置 |
| 4.2.2 催化剂的合成 |
| 4.2.3 催化剂的表征 |
| 4.2.4 催化剂的活性测试 |
| 4.3 表征结果与讨论 |
| 4.3.1 XRD分析 |
| 4.3.2 N_2吸脱附分析 |
| 4.3.3 FT-IR分析 |
| 4.3.4 PL分析 |
| 4.3.5 H_2-TPR分析 |
| 4.4 催化碳烟燃烧活性结果与讨论 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 CTAB辅助法合成La_2Sn_(1.8)TM_(0.2O7)烧绿石催化去除碳烟和NO_x性能 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验部分 |
| 5.2.1 实验用品及仪器装置 |
| 5.2.2 催化剂的合成 |
| 5.2.3 催化剂的表征 |
| 5.2.4 催化剂的活性测试 |
| 5.3 表征结果与讨论 |
| 5.3.1 XRD分析 |
| 5.3.2 N_2吸脱附分析 |
| 5.3.3 SEM分析 |
| 5.3.4 FT-IR分析 |
| 5.3.5 H_2-TPR分析 |
| 5.3.6 PL光谱分析 |
| 5.4 催化剂活性结果与讨论 |
| 5.5 等温反应及厌氧滴定结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（7）柴油车颗粒捕集器的理论分析与试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 柴油车的尾气排放与后处理装置 |
| 1.1.1 柴油车的尾气排放 |
| 1.1.2 柴油车排气后处理装置 |
| 1.2 各国柴油车排放法规标准 |
| 1.3 国内外柴油车颗粒捕集器检测技术的研究现状 |
| 1.4 论文研究的目的意义及主要内容 |
| 2 柴油车颗粒捕集器捕集和压降特性的研究 |
| 2.1 颗粒捕集器仿真计算的研究进展 |
| 2.2 颗粒捕集器捕集理论与捕集机理的研究 |
| 2.2.1 颗粒捕集器的捕集理论 |
| 2.2.2 颗粒捕集器的捕集机理 |
| 2.2.3 颗粒捕集器捕集特性的理论分析 |
| 2.3 颗粒捕集器的压降特性研究 |
| 2.3.1 颗粒捕集器捕集过程的理论分析 |
| 2.3.2 空载颗粒捕集器的压降模型及Matlab模拟仿真 |
| 2.3.3 负载颗粒捕集器的压降模型及Matlab模拟仿真 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 柴油车颗粒捕集器的模拟仿真分析 |
| 3.1 ANSYS Workbench的使用 |
| 3.2 FLUENT计算流体力学分析介绍 |
| 3.2.1 计算流体力学的基本方程 |
| 3.2.2 FLUENT数值模拟的主要步骤 |
| 3.3 颗粒捕集器网格的划分及数值计算使用模型的确定 |
| 3.3.1 颗粒捕集器网格的划分 |
| 3.3.2 数值计算求解器的确定 |
| 3.3.3 湍流模型的确定 |
| 3.3.4 数值计算边界和初始条件的确定 |
| 3.3.5 方程的离散与求解过程的确定 |
| 3.4 颗粒捕集器模拟的计算结果与分析 |
| 3.4.1 流速分布 |
| 3.4.2 压力分布 |
| 3.4.3 温度分布 |
| 3.4.4 颗粒运动轨迹分布 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 柴油车颗粒捕集器试验台架的总体设计 |
| 4.1 试验室的基础建设 |
| 4.2 试验台架的设计及设备安装调试 |
| 4.2.1 试验台架的机械部分 |
| 4.2.2 试验台架的检测部分 |
| 4.2.3 试验台架的数据采集部分 |
| 4.3 KingView系统开发 |
| 4.3.1 系统主画面的开发 |
| 4.3.2 定义I/O设备 |
| 4.3.3 构建数据库 |
| 4.3.4 建立动画连接 |
| 4.3.5 数据监控及显示与保存 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 柴油车颗粒捕集器的性能检测试验 |
| 5.1 颗粒捕集器过滤效率试验 |
| 5.1.1 未加载或再生后颗粒捕集器的过滤效率试验 |
| 5.1.2 已加载颗粒物的颗粒捕集器过滤效率试验 |
| 5.1.3 颗粒捕集器捕集模型的试验验证 |
| 5.2 颗粒捕集器压降特性试验 |
| 5.2.1 未加载或再生后颗粒捕集器的压降特性试验 |
| 5.2.2 已加载颗粒物的颗粒捕集器压降特性试验 |
| 5.3 颗粒捕集器再生效率试验 |
| 5.3.1 颗粒捕集器再生对燃油经济性的影响 |
| 5.3.2 再生对颗粒捕集器的老化分析 |
| 5.4 颗粒捕集器平衡点温度试验 |
| 5.5 颗粒捕集器热循环试验 |
| 5.6 颗粒捕集器耐久性试验 |
| 5.6.1 加载和再生工况的标定 |
| 5.6.2 颗粒捕集器的耐久性试验方法 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（8）微粒捕集器复合再生与场协同机理辨析及优化控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景与研究意义 |
| 1.2 柴油车尾气排放微粒 PM 成分与形成机理 |
| 1.3 汽车排放法规及其发展 |
| 1.4 柴油机微粒排放控制技术 |
| 1.4.1 碳烟微粒 PM 排放前控制技术 |
| 1.4.2 碳烟微粒 PM 排放后控制技术 |
| 1.5 微粒捕集器再生技术 |
| 1.5.1 微粒捕集器 PM 捕集机理 |
| 1.5.2 微粒捕集器过滤体材料 |
| 1.5.3 微粒捕集器再生技术 |
| 1.6 汽车尾气净化催化剂技术概述 |
| 1.6.1 汽车尾气催化剂技术研究现状 |
| 1.6.2 铈锰基催化剂技术研究现状 |
| 1.6.3 碳烟微粒净化催化剂的添加技术 |
| 1.7 微粒捕集器过滤体再生性能研究现状 |
| 1.7.1 微粒捕集器过滤体单一再生研究现状 |
| 1.7.2 微粒捕集器过滤体复合再生研究现状 |
| 1.8 场协同理论和应用概述 |
| 1.8.1 场协同理论研究现状 |
| 1.8.2 场协同理论应用研究现状 |
| 1.9 课题来源与研究内容 |
| 第2章 基于铈-锰基催化剂的微粒捕集器微粒燃烧特性研究 |
| 2.1 基于铈-锰基的燃油复合催化剂的催化机理与应用 |
| 2.1.1 燃油催化剂在净化汽车尾气排放中的应用 |
| 2.1.2 氧化铈催化剂的结构及储放氧性能 |
| 2.1.3 铈-锰基复合催化剂的催化机理 |
| 2.2 铈-锰基复合催化剂物性分析 |
| 2.2.1 铈-锰基复合催化剂的制备方法 |
| 2.2.2 铈-锰基复合催化剂的表征 |
| 2.2.3 铈-锰基复合催化剂物相成分分析 |
| 2.2.4 铈-锰基复合催化剂氧化性能分析 |
| 2.2.5 铈-锰基复合催化剂还原性能分析 |
| 2.3 基于铈-锰基催化剂的微粒捕集器微粒燃烧特性分析 |
| 2.3.1 微粒捕集器计算模型 |
| 2.3.2 实验方法与设备 |
| 2.3.3 铈-锰基催化剂质量浓度对微粒燃点温度影响分析 |
| 2.3.4 铈-锰基催化剂浓度活性分析与评价 |
| 2.3.5 铈-锰基催化剂对微粒捕集器再生特性分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 柴油机微粒捕集器复合再生过程场协同分析 |
| 3.1 柴油机微粒捕集器三维瞬态复合再生模型 |
| 3.1.1 柴油机微粒捕集器复合再生原理及假设 |
| 3.1.2 柴油机微粒捕集器三维瞬态复合再生数学模型 |
| 3.1.3 柴油机微粒捕集器复合再生过程燃烧模型 |
| 3.2 柴油机微粒捕集器复合再生场协同数学模型 |
| 3.3 柴油机微粒捕集器复合再生性能仿真及其分析 |
| 3.3.1 复合再生性能仿真模型建立及求解条件确定 |
| 3.3.2 实验验证与分析 |
| 3.3.3 复合再生燃烧过程性能特性分析 |
| 3.4 柴油机微粒捕集器复合再生过程场协同分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 微粒捕集器复合再生性能影响因素分析 |
| 4.1 微粒捕集器复合再生影响因素模糊灰色关联分析模型 |
| 4.1.1 微粒捕集器复合再生特性指标 |
| 4.1.2 模糊灰色关联分析模型 |
| 4.1.3 模糊灰色关联分析模型验证 |
| 4.2 基于模糊灰色关联的微粒捕集器复合再生影响因素分析模型应用 |
| 4.3 微粒捕集器复合再生影响因素模糊向量综合评价 |
| 4.3.1 模糊灰色关联差异度影响效能指标 |
| 4.3.2 模糊互反判断矩阵和权重集的确定 |
| 4.3.3 综合评价指标的加权集合 |
| 4.3.4 微粒捕集器复合再生影响因素模糊向量综合评价应用 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 微粒捕集器铈-锰基催化剂和微波复合再生终点预报研究 |
| 5.1 微粒捕集器复合再生时间模糊变权重 FLNN 预测模型 |
| 5.1.1 复合再生时间影响因素及其规律 |
| 5.1.2 复合再生时间模糊变权重 FLNN 预测模型建立 |
| 5.2 微粒捕集器复合再生时间模糊变权重 FLNN 预测模型应用 |
| 5.2.1 复合再生时间 FLNN 模型拟合的充要条件分析 |
| 5.2.2 结果分析 |
| 5.2.3 复合再生终点预报实验验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 微粒捕集器复合再生过程微波能量消耗最优控制 |
| 6.1 泛函分析方法概述 |
| 6.1.1 基本概念和基本性质 |
| 6.1.2 泛函取得极值的必要条件 |
| 6.2 微粒捕集器复合再生过程微波能量消耗最优化模型 |
| 6.2.1 微粒捕集器复合再生过程加热阶段微波能量消耗最优化模型 |
| 6.2.3 微粒捕集器复合再生过程燃烧阶段微波能量消耗最优化模型 |
| 6.3 微粒捕集器复合再生过程微波能量消耗量最优控制应用 |
| 6.3.1 微粒捕集器复合再生过程微波能量消耗量全局最优化 |
| 6.3.2 微粒捕集器复合再生过程微波能量消耗量最优控制实现 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文和专着 |
| 附录B 攻读学位期间所参与的课题研究 |
| 致谢 |
（9）柴油机微粒捕集器及其再生技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 柴油机的微粒排放 |
| 1.3 柴油机排放法规的发展 |
| 1.4 柴油机排放控制技术的发展 |
| 1.5 微粒捕集器简介 |
| 1.5.1 微粒捕集器过滤材料 |
| 1.5.2 壁流式蜂窝陶瓷过滤器 |
| 1.6 微粒捕集器再生技术 |
| 1.7 本研究的意义及主要内容 |
| 第2章 试验测控系统建立 |
| 2.1 试验对象 |
| 2.2 试验主要仪器设备 |
| 2.3 试验系统及装置 |
| 2.3.1 微粒捕集器压降和加载试验 |
| 2.3.2 微粒捕集器再生试验 |
| 2.3.3 燃料性质试验 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 壁流式微粒捕集器捕集和阻力特性研究 |
| 3.1 微粒捕集器仿真计算研究进展 |
| 3.2 壁流式微粒捕集器捕集特性研究 |
| 3.2.1 壁流式微粒捕集器捕集理论 |
| 3.2.2 壁流式微粒捕集器捕集机理 |
| 3.2.3 壁流式微粒捕集器捕集特性理论分析 |
| 3.3 壁流式微粒捕集器压降特性研究 |
| 3.3.1 壁流式微粒捕集器捕集过程的理论分析 |
| 3.3.2 空载壁流式微粒捕集器压降模型及试验验证 |
| 3.3.3 负载壁流式微粒捕集器压降模型及试验验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 微粒捕集器再生方法及其控制策略的研究 |
| 4.1 微粒捕集器再生时机判断方法的研究 |
| 4.1.1 根据排气背压判断再生时机 |
| 4.1.2 根据行驶时间判断再生时机 |
| 4.1.3 根据碳烟排放判断再生时机 |
| 4.1.4 根据碳载量判断再生时机 |
| 4.1.5 根据模型判断再生时机 |
| 4.1.6 微粒捕集器安全碳载量限值的确定 |
| 4.2 微粒捕集器缸内次后喷再生方法的试验研究 |
| 4.2.1 LPI 喷油量对发动机性能和 DOC 升温特性的影响 |
| 4.2.2 LPI 喷油时刻对发动机性能和 DOC 升温特性的影响 |
| 4.2.3 LPI 喷油助燃 DPF 主动再生 |
| 4.2.4 LPI 喷油助燃主动再生控制策略 |
| 4.2.5 LPI 燃油喷射量最优值的确定 |
| 4.3 微粒捕集器再生进怠速不可控再生及其控制方法的研究 |
| 4.3.1 微粒捕集器 DTI 不可控再生 |
| 4.3.2 微粒捕集器 DTI 再生控制方法研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 燃料性质对柴油机微粒排放以及微粒捕集器捕集的影响 |
| 5.1 代用燃料 |
| 5.2 试验燃料及试验方案 |
| 5.3 代用燃料对柴油机燃烧及其排放的影响 |
| 5.4 燃料性质对微粒数量排放及其粒度分布的影响 |
| 5.5 燃料性质对微粒捕集器捕集的影响 |
| 5.5.1 燃料性质对微粒捕集器数浓度捕集效率的影响 |
| 5.5.2 燃料性质对微粒捕集器分级捕集效率的影响 |
| 5.6 微粒有效密度的确定 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 全文总结 |
| 6.1 全文工作总结 |
| 6.2 本研究主要创新点 |
| 6.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（10）柴油车尾气净化蜂窝状Fe-Mo/ZSM-5催化剂的试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 柴油机尾气排放的特点 |
| 1.3 改善柴油车尾气排放的措施 |
| 1.3.1 改善燃油品质 |
| 1.3.2 机内净化 |
| 1.3.3 机外净化 |
| 1.4 NO_x-SCR 催化剂研究进展 |
| 1.4.1 沸石分子筛催化剂 |
| 1.4.2 负载贵金属催化剂 |
| 1.4.3 非贵金属氧化物催化剂 |
| 1.5 汽车尾气整体式催化剂的研究进展 |
| 1.5.1 汽车尾气净化器载体应当具备的条件 |
| 1.5.2 催化剂载体材料研究及生产现状 |
| 1.5.3 载体表面的预处理 |
| 1.5.4 催化剂在载体表面的涂覆 |
| 1.6 论文的研究思路和主要内容 |
| 1.6.1 论文思路 |
| 1.6.2 主要内容 |
| 参考文献 |
| 第二章 实验部分 |
| 2.1 实验仪器及化学试剂 |
| 2.1.1 实验仪器 |
| 2.1.2 化学试剂 |
| 2.2 催化剂制备 |
| 2.2.1 共浸渍法Fe-Mo/ZSM-5 催化剂的制备 |
| 2.2.2 气相离子交换法Fe-Mo/ZSM-5 催化剂的制备 |
| 2.3 蜂窝状载体上催化剂的涂覆 |
| 2.4 催化剂活性评价 |
| 2.4.1 装置及设备 |
| 2.4.2 活性测试条件及过程 |
| 2.5 中试试验 |
| 参考文献 |
| 第三章 蜂窝状催化剂的制备以及NO_x-SCR 反应 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 预备实验 |
| 3.2.1 空载体的NO_x 催化还原性能 |
| 3.2.2 两种催化剂粉末的NO_x 催化还原性能 |
| 3.3 共浸渍法制备蜂窝状催化剂催化活性的研究 |
| 3.3.1 活性组分是否浸渍、焙烧对催化剂催化活性的影响 |
| 3.3.2 涂覆过程中加入氧化铝对催化活性的影响 |
| 3.3.3 涂覆过程中加入柠檬酸对催化活性的影响 |
| 3.3.4 不同的载体对催化活性的影响 |
| 3.4 气相离子交换法制备蜂窝状催化剂活性的研究 |
| 3.4.1 气相离子交换与共浸渍制备蜂窝状催化剂的催化活性比较 |
| 3.4.2 助剂对气相离子交换法制备样品的影响 |
| 3.4.3 含0.5%K~+的CVIE 蜂窝状催化剂催化还原性能研究 |
| 3.5 涂覆焙烧次数对蜂窝状催化剂的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第四章 车载催化剂的设计与性能测试 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 整体式催化净化器的设计 |
| 4.2.1 整体式催化净化器的壳体 |
| 4.2.2 整体式催化净化器的催化床 |
| 4.2.3 整体式催化净化器垫层的选取 |
| 4.3 催化器及氧传感器安装位置的确定 |
| 4.4 排气管管路及材料的确定 |
| 4.5 催化器内部流场与压力的分析 |
| 4.6 整体式蜂窝状催化剂的性能测试 |
| 4.7 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第五章 全文总结 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 建议 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
四、柴油机排气PM特性及其净化技术研究（论文参考文献）
- [1]基于氢气缸内直喷的正丁醇/汽油复合喷射发动机燃烧及排放特性研究[D]. 商震. 吉林大学, 2021(01)
- [2]高压静电—DBD联用技术脱除餐饮油烟的实验研究与效果评价[D]. 欧阳雨川. 贵州大学, 2020(01)
- [3]新型分子筛材料的制备及机动车尾气净化研究[D]. 王瑶. 长春理工大学, 2020(01)
- [4]基于海绵生产残留物料的PM2.5空气过滤膜的研究[J]. 张劲,张令君,彭天英,贺国文. 湖南城市学院学报(自然科学版), 2019(02)
- [5]呼和浩特市PM2.5、PM10特征及降尘性质分析[D]. 孙姗姗. 内蒙古师范大学, 2016(03)
- [6]烧绿石（A2B2O7）复合氧化物催化消除碳烟和NOx的研究[D]. 刘旭辉. 济南大学, 2016(03)
- [7]柴油车颗粒捕集器的理论分析与试验研究[D]. 杨华龙. 东北林业大学, 2016(02)
- [8]微粒捕集器复合再生与场协同机理辨析及优化控制研究[D]. 左青松. 湖南大学, 2014(09)
- [9]柴油机微粒捕集器及其再生技术研究[D]. 王丹. 吉林大学, 2013(08)
- [10]柴油车尾气净化蜂窝状Fe-Mo/ZSM-5催化剂的试验研究[D]. 庄永涛. 太原理工大学, 2010(10)