一、斯德哥尔摩开放公交竞争市场（论文文献综述）
王梦园,欧阳新加[1]（2021）在《欧洲MaaS生态体系建设与思考》文中研究指明随着MaaS体系在欧洲市场上日益成熟,众多欧洲城市,如柏林、巴黎、马德里、斯德哥尔摩和维也纳等,均开始启动MaaS项目。为了加快建立完善的MaaS体系,欧盟委员会在"地平线2020"资助计划下启动了MyCorridor、IMOVE、MaaS4EU三个重大研究项目来探索不同的MaaS组织架构,并制定了相关法规。预计至2025年,MaaS的市场规模将以35%～40%的年复合增长率增长,且MaaS将不仅向用户提供"一站式"出行服务,还将提供智慧停车、电动汽车充电等其他增值服务。本文从欧盟推行MaaS的顶层设计入手,探索MaaS的发展组织架构,寻找有效的商业模式,并引入"MaaS市场准备指标"评分体系,旨在为深圳市建立MaaS生态系统带来一些启发。
陈维凯[2]（2021）在《温州市区交通拥堵治理研究》文中研究指明上世纪90年代以来,我国经济的高速发展,城镇化水平的不断提高,城市人口迅速增长,同时各大城市也出现了交通拥堵问题。交通拥堵的危害很多,会导致交通运行速度变缓、出行时间增多、出行的不确定性增加、出行成本的增加等。此外,交通拥堵还会造成空气污染和噪声污染,空气污染还会带来雾霾。空气污染、噪声污染给民众的生理、心理健康带来严重危害。作为我国第一批沿海开放城市,温州受益于改革开放的第一波浪潮,经过40余年的发展,目前温州全市居民可支配收入及人均收入水平在全国各地级市中处于领先水平,汽车拥有率及拥有量也领先于同类地级市。随着汽车拥有量的快速增长,温州市域范围,尤其是温州市区的交通拥堵问题也愈发严重。因此,如何解决好城市交通拥堵问题,将是温州今后交通问题研究的一个焦点。本文主要采用文献分析法、分析比较法、实地访谈法及系统研究法,首先对温州市区交通概况及拥堵现状进行介绍,再对温州市区采取的治堵措施进行介绍,主要有交通硬件设施建设、推进多元化交通体系建设、强化交通管理、优化停车管理等四大方面,并着重分析温州市区在交通治理中仍存在的突出问题及造成问题的原因,突出的问题有交通基础设施建设整体滞后、公共交通发展不平衡不充分、智能交通不够完善、交通管理队伍能力有待加强、交通参与者交规意识薄弱等,原因有城市布局易造成潮汐性拥堵、多元治理局面还未形成、管理主体间缺乏协同配合、技术资金等要素保障力度不够、民众教育缺乏长效机制等。然后在国外、国内先进城市的拥堵治理案例中寻找解决拥堵问题的可取经验,主要经验有提前谋划交通布局、拓展治理主体,创新管理机制、优先发展公共交通、适当引入经济手段的调节作用等。最后文章通过提出对策为温州市区治堵建言献策,主要对策有充分发挥政府主体作用、优先发展城市公共交通、加强城市交通需求管理、加大交通科技投入、促进公众参与交通治理、营造城市交通文化氛围等方面。
杜煜[3]（2021）在《复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计策略研究》文中提出近年来,在可持续观念的引导下,建设“脱离汽车依赖型社会”成为城市发展的重要课题之一,地铁作为实现绿色出行的有力保障而得到繁荣建设。地铁站域空间作为新型的复合型城市空间,是连接地铁与城市的重要纽带。同时,健康意识的提升和相关政策法规的重视,都彰显了我国地铁站域空间巨大的发展潜力。由于冬季室外活动受限等因素,寒地城市对地铁站域空间发展的需求更为强烈,且具有其特殊性。然而,目前我国寒地地铁站域空间设计尚处于模仿和移植非寒地建设经验阶段,缺乏成熟的体系和有针对性的策略。作为多重受限又亟待完善的复杂开放性城市空间,寒地地铁站域空间迫切需要与之契合的解决方案,使其适应复杂城市关系中的多重语境,从而为寒地城市居民提供优质的复合型城市空间。因此,本文尝试引入复杂适应系统理论,从新的视角审视寒地地铁站域空间,探索科学的设计方向,并提出有指导意义的设计策略。首先,本研究在对复杂适应系统理论进行解析的基础上,提取了以适应性主体为核心的复杂认识、共同演化、多重适应的理论思想,而后通过分析寒地地铁站域空间与适应性主体之间的关联,在解析系统构成要素、揭示主体适应内核的基础上,辨析空间复杂性与系统复杂性,构建了以寒地地铁站域空间为适应性主体的复杂适应系统优化模式。其次,以理论思想和系统解构为依据,将寒地地铁站域空间作为适应性主体代入核心思想,一方面,通过多源信息收集并采用Power BI可视化方法和GIS分析相结合的手段,对寒地地铁站域空间及其所在系统进行复杂认识;另一方面,利用AIPA方法对寒地地铁站域空间与系统共同演化的机制和目标进行剖析;再者,借助SEM方法对寒地地铁站域空间的内外多重适应作用与演化目标之间的影响关系进行分析。从而建立起涉及内外适应两个维度,包含内部自身要素、外部城市主体、外部生存环境三个层面的系统存量优化逻辑,建构了复杂适应系统理论视角下的寒地地铁站域空间设计框架。进而,在设计框架的指导下研究三个层面的设计问题,提出设计策略:在协调内部自身要素层面,以优化系统存量储存效果为目标,基于词频统计架构寒地地铁站域空间BME集群,利用网络分析推定区域调度规则、利用动线跟踪推定路径疏导规则、利用节点调研推定起讫组织规则,并在其基础上,从区域集群、路径集群、起讫集群三方面提出寒地地铁站域空间的整合策略;在关联外部城市主体层面,以提高系统存量流入概率为目标,针对不同交互对象的主体特征,利用空间格局分析挖掘域城耦合模式、利用簇团集聚关系挖掘域间共享模式、利用结构方程模型挖掘域民联动模式,并在其基础上,从域城交互、域间交互、域民交互三方面提出寒地地铁站域空间的协同策略;在趋避外部生存环境层面,以降低系统存量流出损耗为目标,通过识别站域空间主体与生存环境的交互维度,利用气候影响评价挖掘原生调节模式、利用感知情况评价挖掘场域支援模式、利用综合表现评价挖掘变迁协创模式,并在其基础上,从原生维度、场域维度、变迁维度三方面提出寒地地铁站域空间的响应策略。本研究取得的创造性成果包括:（1）引入复杂适应系统理论,提出了寒地地铁站域空间作为适应性主体的适应内核,构建了寒地地铁站域复杂适应系统优化模式;（2）运用AIPA与SEM方法,建构了复杂适应系统理论视角下的寒地地铁站域空间设计框架;（3）推定了寒地地铁站域空间内部三种BME集群的自我适应规则,提出了协调自身要素的整合策略;（4）挖掘了寒地地铁站域空间与外部两类适应对象的交互适应模式,提出了关联城市主体的协同策略和趋避生存环境的响应策略。本研究为寒地地铁站域空间设计提供了有益的理论补充,完善了寒地人居环境设计理论体系。本研究在复杂适应系统理论视角下提出的研究思路与方法,为解决城市空间设计问题提供了新的认识问题、分析问题和解决问题的框架,对于相似的设计研究类课题具有借鉴意义。本研究提出的寒地地铁站域空间设计策略体系为寒地城市地铁周边地区的开发与建设活动提供依据和指导,从而有利于改善寒地出行环境,进而激发寒地城市活力、有助于寒地城市的可持续发展。
覃亮[4]（2020）在《柳州市“公交都市”建设中的政府职能研究》文中研究指明城市公共交通是伴随城市出现而发展的产物,是方便城市居民出行而发展起来的公共交通运输方式的总称,为实现城市居民快速空间转移而提供的出行服务。随着经济的发展、科技的进步,城市公共交通越来越广泛应用于人们的生活之中,并影响人们的交通出行。城市公共交通在一定程度上体现了一个城市的城市化进程以及完善程度,同时折射出一个城市的公共服务水平,在城市发展的进程中发挥着巨大的作用。但是由于改革开放前期柳州市过于追求经济发展,而忽视了城市道路交通基础设施建设,如今柳州市传统的市中心地区道路承载量已经无法适应社会发展的需要,随着交通出行量不断增加,柳州市多条干道道路供给能力已经远远小于交通出行需求。随着私人小汽车的兴起,加剧了这一变化,同时进一步挤压了城市公共交通的生存空间,带来的直接影响就是道路交通拥堵严重并已趋向常态化。交通问题已成为近几年来最受人们关注的民生问题之一。为了缓解交通拥堵,改变交通出行状况,保障人民群众最基本的出行权益,柳州市政府积极响应国务院关于落实优先发展公共交通的国家战略,全力创建“公交都市”示范城市。在建设实施过程中,柳州市政府以公共交通发展引导城市发展为实践理念,通过保障和完善公共交通的各项政策机制,确立公共交通在柳州市综合交通运输服务系统中的主体地位,以建成“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的公共交通系统为目标,结合柳州市现有的公共交通基础,通过推动“公交提速、线网优化、场站枢纽、智能公交、绿色公交、服务提升、需求管理和特色示范”八大工程,以期改变柳州市传统的交通出行结构,做到提升公共交通服务品质以及要精细化管控交通的要求,并减缓及主动预防城区主要干道拥堵情况。在2018年,柳州市基本实现以常规公交为主体、快速公交为骨干、出租小汽车为补充、水上巴士和公共自行车为辅助的公共交通运输综合服务体系,极大的缓解交通环境,并以智能出行、便捷支付、优质服务等方面走在广西前列。但是从目前情况来看,如何建设理想的“公交都市”,柳州市多个建设指标与国家“公交都市”标准相比仍存在较大的差距。因此为使柳州市政府在建设“公交都市”发挥重要作用,建设及完善公共交通运输综合服务体系与城市发展相协调的模式;本文以柳州市政府在创建“公交都市”建设中的职能作为研究对象,采用了文献研究法、实地调查、比较研究法,以公共产品理论知识和新公共服务理论为基础,将目前世界发达城市“公交都市”建设的先进理念和经验与柳州市建设实践相结合,从政府发挥公共产品供给者角色的角度分析柳州市政府在建设“公交都市”过程中的作用表现和取得的成效,并对存在的问题进行分析,从而提出一些具有可行性的建议。首先,论文主要阐述课题研究的背景和意义,并以此为基础,对国内外研究综述进行归纳、分析,总结理论研究成果;然后提出技术路线和研究方法。同时对“公交都市”相关理论进行梳理,包括新公共服务理论的内涵、公共产品理论、公交都市的定义及特点,明确“公交都市”的政府职能。其次,通过对柳州市“公交都市”建设现状进行分析,总结柳州市在建设“公交都市”中的政府职能表现以及成效,并深入分析政府职能缺失的原因,主要有:交通政策制度不健全、交通规划管理不科学、交通宣传引导不到位、交通管控体系不完善。再次,本文借鉴世界发达城市公交都市建设的经验,归纳、梳理他们的研究成果,得出了政府在建设中起到主导者、规划者、监管者、引导者的作用,为柳州市政府建设“公交都市”提供实际实施经验和启发。最后,本文在柳州市建设“公交都市”的现状和原因分析中,分别从以下4个方面对柳州市开展“公交都市”建设过程中政府职能提出改进对策;政策方面:一加快推进公共交通立法工作,二强化政策之间协调性,三完善公交财政补贴相关法律法规,四完善监督机制;规划方面:一建立正式统筹规划管理机构,二确立城市发展轴线和公交轴线,三优化城市土地功能配置;宣传引导方面:一改进宣传引导方式,二正确引导公众参与,三完善公众参与渠道和平台,四以制度保障公众参与合法性;管控方面:一完善公共基础设施,二强化行政管理能力,三运用经济管理措施,四推进电子信息服务。
斯特弗·普罗斯特,雅克-弗朗索瓦·蒂斯,安虎森,丁嘉铖,周江涛,王淞[5]（2020）在《从空间经济学学会什么?（下）》文中进行了进一步梳理空间经济学的目的是要解释财富和人口在国际和区域从城市到地方的空间分布中存在峰值和谷值的原因,其主要任务是验证导致经济活动空间聚集的向心力和导致区域以及城市经济活动空间分散的离心力的微观经济基础。交通运输在城市和区域两种空间尺度上都发挥着重要作用但发挥作用的方式不同,它重点研究区际货物流、区域尺度的乘客出行和城市尺度的个人通勤。
陆程[6]（2020）在《扬州智慧城市建设现状及对策研究》文中进行了进一步梳理“智慧城市”是经济技术水平快速发展到一定水平的产物,是工业信息化和城市化进程的标志,是在经济社会和科技创新大发展的背景下出现的。智慧城市其实质就是运用信息技术收集、整合、分析和分配城市运行管理过程中产生的各项数据信息,对民生服务、公共安全、城市运行等在内的各种情况及时做出智慧响应。发展智慧城市能够挖掘和整合各类城市数据资源,提升城市内物资、信息、资金等要素流动效率,推进社会经济和城市发展,实现城市智慧管理,提升市民幸福感。目前大数据、云计算等信息技术快速发展,信息资源在城市发展中作用凸显,逐渐成为举足轻重的生产要素,在这个大趋势下,国内外很多城市都着手规划建设智慧城市,提高城市管理水平和运行效率。本文在深入了解智慧城市相关概念后,分析当前扬州在智慧城市建设方面的状况和需求,找出目前存在的问题并分析问题原因,再剖析国内外其他典型智慧城市的发展过程,获得有益的建设经验,提出适合扬州智慧发展的建议。扬州智慧城市建设应抓住自身优势,结合自身城市特点,构建全城信息网络,加强基础设施保障,增加城市服务,打破信息壁垒,促进信息安全,将扬州建设成智慧城市高效运转、智慧基础设施完备、智慧服务轻松解决、智慧应用触手可及的智慧名城,引领其他智慧城市发展。
牛彩澄[7]（2020）在《“全球—地方”视角下中国航空网络的空间演化与影响因素》文中研究说明进入21世纪,全球航空运输业保持高速的增长态势,并深刻影响全球的社会经济,超级航空公司的全球化竞争和合作不断增强,与地方社会经济发展不断嵌套和相互建构,全球—地方航空运输网络加速重塑,时空复杂性不断涌现。与此同时,我国的航空运输业也取得了令人瞩目的成绩,但其空间布局和组织仍然面临结构组织低效、对外连接不畅等诸多结构性难题,无法高效支撑中国实施“走出去”和全球发展战略。当前,中国航空网络的空间复杂性研究成为经济地理学的研究热点和前沿。然而,已有文献大多从国内或国际航空联系的单一视角和单一尺度,对中国航空客运和货运网络进行实证研究。面对全球—地方互动下的航空网络空间组织和演化日益复杂,航空运输地理研究面临新的挑战,亟待开展全球与地方互嵌、理论和实证结合的综合集成研究。为此,本文从全球在地方视角,构建全球—地方多尺度航空网络的空间演化复杂性理论框架,融合复杂网络和GIS空间分析,构建了航空1-模和2-模网络和加权中心性模型,从全球—国家—地方多时空尺度系统揭示中国航空客运网络的空间演化复杂性规律,以期从多方面认识中国航空城市在全球、中国对外和国内航空网络中的位势和角色;并运用计量模型进一步刻画了城市社会经济属性对其在国内和国际航空网络中能级的影响机制。从而实现了航空运输网络复杂性从拓扑统计向多尺度空间分析的深化和拓展,丰富和完善了中国航空运输地理复杂性的理论体系,为“一带一路”设施联通和中国航空全球布局提供决策支持。主要结论如下:航空网络系统是一个小世界网络,并具有一定的类无标度性。全球国际航空网络与中国航空网络均是具有类无标度特征的小世界网络,拥有较高的集聚系数和较短的路径长度,双对数累积度分布具有明显的双段幂律分布规律。航空网络表现出一定的等级层次性,但不同视角和尺度的网络规模分布具有一定差异,但也发现共同规律:附加权重后的节点规模分布的集中程度变大,加权度和加权平均中心秩的衰减速率和集中指数相对偏大,表明核心节点在加权网络中的规模优势更为凸显。航空网络具有区域化特征,存在地理邻近性或地缘邻近性。但不同视角和尺度的网络区域化特征不尽相同。国际航空网络表现出强烈的区域化特征,具有显着的社团结构,且社团划分表现出强烈的地理邻近特征,依据地理边界可以分为欧洲社团、美洲社团、亚太社团、中东社团和非洲社团。此外,地缘邻近性也对全球国际航空关联产生重要影响,如北美西海岸与亚太地区,中亚与欧洲,南亚、中东与非洲的密集关联等体现了地缘政治与地缘经济对全球国际航空关联的影响。从中国国际航空网络中也可以发现地理邻近性规律,中国的国际关联主要集中在邻近的东亚与东南亚区域,其航空班次占据总量的80%以上。而地方视角下的中国国内航空网络联系主要集中在各大城市群之间,城际航班主要集中分布在10001500km航段,倾向于远距离城市关联,因而空间集聚性较弱,地理边界相对模糊,社团结构特征不明显,但边疆地区形成了性对独立的关联社团,包括新疆社团、云南社团、青藏社团和内蒙古社团等。中国国际航空网络作为典型的2-模网络,其社团结构划分相对1-模网络受地理距离影响较小,更与城市本身社会经济政治属性等城市职能、国家政策以及航空公司发展战略等因素息息相关。航空网络的空间异质性和极化特征显着,其空间演化保持路径依赖,也不断涌现出路径创造。在全球国际航空网络中,欧美国家在全球国际航空网络占据绝对优势,亚洲和中东的网络地位不断攀升。英国、法国、德国、美国等传统欧美发达国家在全球国际航空网络中始终占据绝对优势,伦敦、巴黎、法兰克福和阿姆斯特丹是全球国际航空网络中的核心城市节点,主导着全球国际航空网络,表现出一定的空间惯性和依赖。随着全球航空运输业的发展,凭借良好的区位优势,中东地区的国际中转能力大大提高,成为欧洲国家在洲际航线上的有力竞争者;亚洲国家在全球国际航空网络中的地位不断提高,全球网络重心东移化特征显着,这两大地区的地位崛起伴随着大量区域与区际新航线的涌现。地方视角下,中国国内航空网络也具有明显等级层次性和区域空间极化特征。北上广在国内航空网络中占据不可撼动的地位,乌鲁木齐、昆明、成都、西安等区域中心城市成为区域性中心枢纽。从航距来看,航空客运关联主要集中在5002000km的空间距离范围内,占全国航班总量的80%,其运行组织对我国航空网络效率产生重要影响。此外,国内航空关联的菱形结构更加突出明显,航空关联高度集中在三大城市群与成渝城市群之间,同时中小城市之间也不断涌现出新的航线关联。此外,我国对外航空客流也表现出明显的空间异质性,一方面,对外关联主要集中于北上广等大城市或区域中心城市,小城市的国际关联薄弱;另一方面,国际关联主要集中在邻近的东亚与东南亚地区以及欧美发达国家。空间演化上,核心关联主要集中与北上广与东亚、东南亚核心枢纽间,对外关联表现出明显的空间粘滞性,但与此同时,我国对外航空关联也不断涌现路径创造,逐渐呈现出政治—经济—旅游多元化与复杂化特征。从网络影响机制来看,城市行政等级对国内航线布局影响显着,旅游吸引力水平对国际航线影响力更大。经济发展水平、第三产业发展优势、旅游吸引力、城市居民的收入以及对外开放程度等因素对城市航空客运班次规模具有显着积极为正的影响。从航线规模来看,尽管城市的经济发展水平、第三产业发展规模、旅游服务吸引力以及城市的行政级别等城市自身的社会经济政治属性对城市的航空连通性具有显着的正向影响,但其影响程度具有一定差异。国内航线的空间分布更重视城市的行政等级,省会及以上城市的航线覆盖率更高,而国际航线的航线布置更倾向社会经济发达、旅游资源丰富、基础服务设施完善的城市。除上述因素外,国家宏观政策、航空公司发展战略以及其他交通出行方式对通航城市的航空连通性也有较大的影响。
雷晓丽[8]（2020）在《基于公交优先的城市轨道交通站点周边土地开发研究》文中指出目前我国社会经济快速发展,人民生活水平和生活质量日益提高。随着城市人口的增加,城市空间范围不断扩大,但并不能改善城市的拥挤程度。城市化与机动化的双重挑战激化了城市土地利用与交通之间的矛盾,并引发了一系列城市问题:交通拥挤、环境污染、资源短缺等。结合我国轨道交通大量建设以及经济和社会发展现状,在借鉴和学习国内外公共交通为导向的TOD（Transit Oriented Development）理论和实践的基础上,探讨适合我国城市未来可持续发展的规划方案。本文先分析了我国城市发展现状,提出TOD模式既能满足人们的生活需求,又能提高土地利用率,并且强调公共交通优先策略,是解决城市问题的有效方法。接着对该模式的发展历程和核心理论进行阐述,为下文的实践应用提供理论支持。由于欧美国家与亚洲国家的经济发展和人口密度方面存在差异,对成功实施的案例分欧美和亚洲国家总结归纳经验,为后续研究提供了实践基础。然后从城市空间形态、土地利用价值、土地利用性质、开发强度等角度分析轨道交通系统与土地利用之间的互动反馈关系。面对我国一系列的城市问题,急需TOD这种健康的发展模式,但具体实施要结合城市的发展现状做出相应调整。我国城市轨道交通大量建设,小汽车占有量少、人口密度大、公交乘坐率高和城市规模大的特点为TOD模式在我国的实施提供了必要条件。在现有理论基础上,综合考虑轨道交通站点的节点功能和场所功能,结合深圳地铁7号线分别选取节点属性指标和场所属性指标,收集相关资料对数据进行计算统计。利用SPSS软件主成分分析法提取公因子,聚类分析后最终将轨道交通站点分为五类:交通枢纽型、居住型、商业型、城市中心型、一般型站点。其次,在TOD理论基础上确定以站点为中心的500米范围作为本次研究范围,并从经济、社会、环境可持续发展角度出发建立多目标函数,以容积率作为决策变量,综合考虑多方面限制条件确定约束条件,最后选取深圳华强北站作为实例进行计算分析。通过查阅相关文件资料收集模型所需数据,代入模型后利用数学模糊法在Lingo软件求出非劣解,为后续发展提出建议,并进一步用同样方法对同类型站点的华强南站和华新站求解,综合分析7号线上同类型站点的特点,从整体片区规划角度考虑,实现效益最大化。
乔廷尧[9]（2019）在《“韧性城市”视野下城市废旧码头空间再利用设计研究 ——以青岛蓝海新港城为例》文中指出随着改革开放的逐步深入,中国逐渐迈入后工业化时代,经济发展进入持续快速增长时期,产业结构面临转型,对于城市建设问题国家亦给予了高度重视。然而工业化时期城市建设存在的各种问题也逐渐暴露出来,为提升城市建设效率与质量,便于后期城市建设工作的进行,必须将城市更新提上日程,对此我国提出了“城市双修”的城市规划理念,迎合后工业时代的范式,进行城市修复与生态修复,恢复生态功能改善生态环境,保护城市肌理,对废旧的城市空间再开发利用。城市废旧码头空间再利用作为旧城改造类型之一,是城市修补中的重要一环,对其进行深入剖析研究,是推进我国“城市双修”工作进程,促进我国城市更新的重要手段。然而当前我国的城市废旧码头空间再利用仍然处于探索阶段,存在再利用模式照搬国外、更新手段不符合当前城市发展需要、缺乏区域特色、以经济利益为主导的“推倒重建”式再利用等诸多问题。本文以城市废旧码头空间为研究对象,结合以上思考,从空间设计层面上,总结我国城市废旧码头空间再利用现状,立足于当前城市学术研究热点——韧性城市理念,遵循整体性、可达性、可持续性等原则,提出城市废旧码头空间再利用设计策略,结合笔者所在的青岛案例——青岛蓝海新港城项目,分析韧性城市理念视野下废旧码头空间再利用设计策略在案例中的实践应用,从码头区与城市空间融合、提升码头区空间可达性、塑造多元码头公共空间、注重个性化码头空间营造、保证整个规划设计过程的公众参与等几个方面入手,以期对当前我国城市废旧码头空间再利用提供行之有效的借鉴经验,实现废旧码头区与城市空间协调可持续发展。论文共分为7个章节,其中1、2、3章是论文的基础,主要包含论文的研究背景与研究意义、研究对象与研究范围、研究方法、研究框架、理论基础、相关概念与相关理论,并对国内外综述、国外相关案例进行了归纳整理。4、5、6章是论文的核心部分,第4章先总结了当前我国城市废旧码头空间再利用的几种模式,并对于我国城市城市废旧码头空间再利用过程中出现的问题进行反思。第5章详细阐述了基于韧性城市理念城市废旧码头空间再利用设计的5种策略。第6章通过对青岛蓝海新港城项目进行深入解读,分析韧性城市理念视野下废旧码头空间再利用设计策略在案例中的实践应用,为理论研究提供有力的实践经验支持。第7章作为整篇论文的总结,阐述论文研究的结论,同时分析论文存在的缺点与不足,并提出对未来城市废旧码头空间再利用设计的期望。
姚望[10]（2019）在《苏州市道路交通拥堵问题与对策研究》文中提出改革开放以来,中国经济的发展速度不断加快,城市化进度逐年提高,随着城市化而来的城市道路交通拥堵不可避免地产生,造成了能源损失、环境恶化等恶性后果,交通拥堵问题的产生使得城市噪声污染、大气污染、固体废物污染日益严重,阻碍到了城市现代化的进一步展开脚步。从研究思路来看,本文首先从道路交通理论的发展状况、国外理论研究概述、国内理论研究概述三个方面阐述了城市道路交通拥堵问题,对于现代城市发展而言,交通拥堵问题的治理不是可选项,而是必然的选择项,是每个城市居民都有的需求。从政府的角度来看,《中国中长期科技发展规划纲要”（2006-2020年）》提出的“发展现代综合运输系统,解决交通能源消耗和环境污染三个热点问题”的构想。解决大城市的交通安全问题和缓解交通拥挤问题”,这一文件提供了治理道路交通拥堵问题的方向性。本文对近年来苏州市的空间布局、产业分布、道路交通情况进行了综合分析,苏州市是江苏省人口数量最多的城市,也是经济总量最大的城市,对于苏州这座仍在快速发展的城市而言,如果仅从提高供给的角度出发,苏州市道路交通的增长速度,很难与汽车保有量的增长幅度相匹配。政府要做的是从需求的角度出发,结合国外、国内城市已有经验,架构出合理的交通体系。最后,根据苏州市的实际情况,本文综合性地通过统筹产业发展区域、科学化制定道路管网建设、加强城市停车场规划、提升交通参与者认知水平等多个不同方面,提出了可行性强的建议。
二、斯德哥尔摩开放公交竞争市场（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、斯德哥尔摩开放公交竞争市场（论文提纲范文）
（2）温州市区交通拥堵治理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景、目的及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的、意义 |
| 1.2 国外、国内研究概况 |
| 1.2.1 国外研究概况 |
| 1.2.2 国内研究概况 |
| 1.2.3 文献述评 |
| 1.3 研究思路及方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 概念界定及理论基础 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 城市交通 |
| 2.1.2 城市交通拥堵 |
| 2.1.3 城市交通拥堵治理 |
| 2.2 城市交通拥堵治理的理论基础 |
| 2.2.1 多中心治理理论 |
| 2.2.2 交通供给理论 |
| 2.2.3 交通需求管理(TDM)理论 |
| 2.2.4 整体性治理理论 |
| 2.2.5 规划交通理论 |
| 第三章 温州市区交通概况及治理现状 |
| 3.1 温州市区交通概况及拥堵现状 |
| 3.1.1 温州市区交通概况及现状 |
| 3.1.2 温州市区交通拥堵现状 |
| 3.2 温州市区交通拥堵治理现状 |
| 3.2.1 交通硬件设施建设 |
| 3.2.2 推进多元化交通体系建设 |
| 3.2.3 强化交通管理 |
| 3.2.4 优化停车管理 |
| 第四章 温州市区交通拥堵治理中仍存在的问题及原因分析 |
| 4.1 温州市区交通拥堵治理中仍存在的问题 |
| 4.1.1 交通基础设施建设整体滞后 |
| 4.1.2 公共交通发展不平衡、不充分 |
| 4.1.3 智能交通不够完善 |
| 4.1.4 交通管理队伍能力有待加强 |
| 4.1.5 交通参与者交规意识薄弱 |
| 4.2 原因分析 |
| 4.2.1 城市布局易造成潮汐性拥堵 |
| 4.2.2 多元治理局面还未形成 |
| 4.2.3 管理主体间缺乏协同配合 |
| 4.2.4 资金、技术等要素保障力度不够 |
| 4.2.5 民众教育缺乏长效机制 |
| 第五章 交通拥堵治理案例分析 |
| 5.1 国外拥堵治理案例 |
| 5.1.1 欧盟诸国——积极践行“绿色交通”理念 |
| 5.1.2 纽约——智能交通管理的先驱者 |
| 5.1.3 瑞典斯德哥尔摩——公共交通的发展典型 |
| 5.1.4 韩国首尔——多措并举缓解拥堵 |
| 5.1.5 新加坡——全民参与交通治理 |
| 5.2 国内拥堵治理案例 |
| 5.2.1 上海 |
| 5.2.2 香港 |
| 5.2.3 宁波 |
| 5.3 经验启示 |
| 5.3.1 提前谋划交通布局 |
| 5.3.2 拓展治理主体,创新管理机制 |
| 5.3.3 优先发展公共交通 |
| 5.3.4 适当引入经济手段的调节作用 |
| 第六章 温州市区交通拥堵治理建议 |
| 6.1 充分发挥政府主体作用 |
| 6.1.1 加强城市交通规划 |
| 6.1.2 加强职能部门之间的协作 |
| 6.1.3 强化交通管理队伍能力建设 |
| 6.2 优先发展城市公共交通 |
| 6.2.1 加快公共交通建设 |
| 6.2.2 提升公共交通服务水平 |
| 6.3 加强城市交通需求管理 |
| 6.3.1 控制机动车数量 |
| 6.3.2 调控群众出行方式 |
| 6.4 加大交通科技投入 |
| 6.4.1 建立城市智能交通系统(ITS) |
| 6.4.2 加大对交通实时传达方式的投资和利用 |
| 6.5 促进公众参与交通治理 |
| 6.5.1 鼓励非政府组织参与城市交通管理 |
| 6.5.2 鼓励企业参与交通供给 |
| 6.5.3 建立多渠道公众参与和监督机制 |
| 6.6 营造城市交通文化氛围 |
| 6.6.1 加强绿色交通宣传教育 |
| 6.6.2 强化驾驶员交通驾驶教育及监管 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（3）复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究的目的和意义 |
| 1.1.1 课题的研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定与辨析 |
| 1.2.1 寒地地铁站域空间 |
| 1.2.2 设计策略研究 |
| 1.3 国内外研究动态 |
| 1.3.1 地铁站域空间相关研究动态 |
| 1.3.2 寒地城市设计相关研究动态 |
| 1.3.3 复杂适应系统理论相关研究动态 |
| 1.3.4 环境与步行相关研究动态 |
| 1.3.5 综合评述 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 研究框架 |
| 第2章 复杂适应系统理论与寒地地铁站域空间的基础研究 |
| 2.1 复杂适应系统理论的基本解析 |
| 2.1.1 系统科学的复杂性转向 |
| 2.1.2 复杂适应系统的基础特性 |
| 2.1.3 主体适应性的关键作用 |
| 2.2 复杂适应系统理论以适应性主体为核心的思想提取 |
| 2.2.1 围绕适应性主体展开复杂认识 |
| 2.2.2 关注适应性主体与系统共同演化 |
| 2.2.3 聚焦适应性主体的内外多重适应 |
| 2.3 寒地地铁站域空间与适应性主体的关联分析 |
| 2.3.1 空间职能匹配主体特质 |
| 2.3.2 空间发展契合主体演化 |
| 2.3.3 空间原型呼应主体作用 |
| 2.4 以寒地地铁站域空间为适应性主体的复杂适应系统解构 |
| 2.4.1 寒地地铁站域空间所在系统的构成要素分析 |
| 2.4.2 寒地地铁站域空间在系统中的适应内核解析 |
| 2.4.3 寒地地铁站域复杂适应系统优化模式构建 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计推演 |
| 3.1 寒地地铁站域空间及其所在系统的复杂认识 |
| 3.1.1 寒地地铁站域空间相关信息的多源收集 |
| 3.1.2 以开源数据和POWER BI为主的寒地地铁站域空间现状认识 |
| 3.1.3 以GIS分析为主的寒地地铁站域空间适应对象基本认识 |
| 3.1.4 以综合调研为主的寒地地铁站域系统运行状态认识 |
| 3.2 寒地地铁站域空间与系统共同演化剖析 |
| 3.2.1 共同演化在设计中的内涵诠释 |
| 3.2.2 基于AIPA的“空间-系统”演化机制探寻 |
| 3.2.3 演化机制下的空间演化目标体系建构 |
| 3.3 寒地地铁站域空间的内外多重适应分析 |
| 3.3.1 内外多重适应的设计原型提取 |
| 3.3.2 基于SEM的“适应-演化”影响关系模型建构与验证 |
| 3.3.3 适应内部自身要素是保障存量储存的核心 |
| 3.3.4 适应外部城市主体是触发存量流入的前提 |
| 3.3.5 适应外部生存环境是控制存量流出的关键 |
| 3.4 复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计框架建构 |
| 3.4.1 优化存量储存效果——协调内部自身要素 |
| 3.4.2 提高存量流入概率——关联外部城市主体 |
| 3.4.3 降低存量流出损耗——趋避外部生存环境 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 协调内部自身要素的寒地地铁站域空间整合策略 |
| 4.1 完善主体内部自身要素作用的多集群规则推定 |
| 4.1.1 基于词频统计的BME集群架构 |
| 4.1.2 网络分析下的区域集群规则推定 |
| 4.1.3 动线跟踪下的路径集群规则推定 |
| 4.1.4 节点调研下的起讫集群规则推定 |
| 4.2 区域网状要素的集中调度 |
| 4.2.1 地块关系的适距调配 |
| 4.2.2 车行路网的向心调控 |
| 4.2.3 步行体系的多级增补 |
| 4.3 路径线状要素的高效疏导 |
| 4.3.1 室外动线的持续引导 |
| 4.3.2 内部流线的弹性融贯 |
| 4.3.3 内外路线的避寒修正 |
| 4.4 起讫点状要素的精细组织 |
| 4.4.1 独立区域的稳态协作 |
| 4.4.2 交融断面的紧凑缝合 |
| 4.4.3 接驳节点的嵌套链接 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 关联外部城市主体的寒地地铁站域空间协同策略 |
| 5.1 促进主体与城市主体作用的多对象模式挖掘 |
| 5.1.1 针对不同城市主体的交互背景剖析 |
| 5.1.2 基于空间格局分析的域城交互模式挖掘 |
| 5.1.3 基于簇团聚集关系的域间交互模式挖掘 |
| 5.1.4 基于结构方程模型的域民交互模式挖掘 |
| 5.2 与城市空间的流动耦合 |
| 5.2.1 居住片区的公平拟合 |
| 5.2.2 活动片区的差异融合 |
| 5.2.3 中转片区的邻近契合 |
| 5.3 与其他站域的合作共享 |
| 5.3.1 群体功能的簇团共生 |
| 5.3.2 个体价值的特色呼应 |
| 5.4 与寒地居民的多元联动 |
| 5.4.1 整体构面的综合集成 |
| 5.4.2 差异群组的个性适配 |
| 5.4.3 专项模块的正确匹配 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 趋避外部生存环境的寒地地铁站域空间响应策略 |
| 6.1 回应主体与生存环境作用的多维度模式挖掘 |
| 6.1.1 基于生命历程的客体交互维度识别 |
| 6.1.2 气候影响评价下的原生维度交互模式挖掘 |
| 6.1.3 感知情况评价下的场域维度交互模式挖掘 |
| 6.1.4 综合表现评价下的变迁维度交互模式挖掘 |
| 6.2 原生维度的微气候调节 |
| 6.2.1 群体调适通行风阻 |
| 6.2.2 形体消解冰雪侵袭 |
| 6.2.3 腔体缓冲内外温差 |
| 6.3 场域维度的广域化支援 |
| 6.3.1 人景情境的过程性赋能 |
| 6.3.2 物景生境的缓释性弥散 |
| 6.3.3 场景意境的活力态营造 |
| 6.4 变迁维度的循序式协创 |
| 6.4.1 短时运维的物质回应 |
| 6.4.2 长效存续的文化传承 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录1 我国各个城市地铁建设情况统计 |
| 附录2 全球寒地城市地铁建设情况 |
| 附录3 主观调研问卷及部分结果 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（4）柳州市“公交都市”建设中的政府职能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 一、绪论 |
| (一)研究背景与意义 |
| 1.研究背景 |
| 2.研究意义 |
| (二)国内外研究现状 |
| 1.国外研究现状 |
| 2.国内研究现状 |
| 3.述评 |
| (三)研究思路与方法 |
| 1.研究思路 |
| 2.研究方法 |
| (四)研究内容与技术路线 |
| 1.研究内容 |
| 2.技术路线 |
| (五)可能创新的地方 |
| 二、基本概念界定与研究的理论基础 |
| (一)概念界定 |
| 1.公交都市 |
| 2.政府职能 |
| 3.“公交都市”建设中的政府职能 |
| (二)理论基础 |
| 1.公共产品理论 |
| 2.新公共服务理论 |
| 三、柳州市“公交都市”建设中的政府职能现状分析 |
| (一)柳州市“公交都市”建设的总体情况分析 |
| 1.基本完成柳州市公共交通运输综合服务体系 |
| 2.推进公共交通基础设施建设 |
| 3.推进公共交通智能化示范工程 |
| 4.达成多项“公交都市”建设指标 |
| (二)柳州市“公交都市”建设中的政府职能表现 |
| 1.政策扶持 |
| 2.规划引领 |
| 3.引导参与 |
| 4.管控约束 |
| (三)柳州市“公交都市”建设中政府职能取得的成效 |
| 1.政策保障各项工作顺利推进 |
| 2.规划指引各项工程顺利建成 |
| 3.宣传引导公众出行观念改变 |
| 4.管控优化公共交通服务品质 |
| 四、柳州市“公交都市”建设中政府职能存在问题及原因 |
| (一)柳州市“公交都市”建设中政府职能存在问题 |
| 1.交通政策推进效率不高 |
| 2.交通规划统筹能力不足 |
| 3.交通宣传内容与公众需求存在差距 |
| 4.交通管控比较薄弱 |
| (二)柳州市“公交都市”建设中政府职能存在问题原因 |
| 1.交通政策体系不健全 |
| 2.交通规划管理不科学 |
| 3.交通宣传引导不到位 |
| 4.交通管控体系不完善 |
| 五、世界发达城市“公交都市”建设中政府职能经验借鉴 |
| (一)世界发达城市“公交都市”建设中政府职能表现 |
| 1.伦敦市政府职能表现 |
| 2.库里蒂巴市政府职能表现 |
| 3.新加坡政府职能表现 |
| 4.香港政府职能表现 |
| (二)对柳州市“公交都市”建设中政府职能的经验启示 |
| 1.政府起到主导者作用 |
| 2.政府起到规划者作用 |
| 3.政府起到监管者作用 |
| 4.政府起到引导者作用 |
| 六、柳州市“公交都市”建设中政府职能改进对策 |
| (一)完善交通政策体系,强化政策协调与立法工作 |
| 1.加快推进公共交通立法工作 |
| 2.强化政策之间协调性 |
| 3.完善公交财政补贴相关法律法规 |
| 4.完善监督机制 |
| (二)改革交通规划机构,优化交通和城市结构布局 |
| 1.建立正式统筹规划管理机构 |
| 2.确立城市发展轴线和公交轴线 |
| 3.优化城市土地功能配置 |
| (三)改进交通宣传方式,培育和引导公众参与意识 |
| 1.改进宣传引导方式 |
| 2.正确引导公众参与 |
| 3.完善公众参与渠道和平台 |
| 4.以制度保障公众参与合法性 |
| (四)优化交通管控措施,采取多元化治理手段 |
| 1.完善公共基础设施 |
| 2.强化行政管理能力 |
| 3.运用经济管理措施 |
| 4.推进电子信息服务 |
| 七、总结与展望 |
| 注释 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 读硕期间发表的论文目录 |
| 致谢 |
（5）从空间经济学学会什么?（下）（论文提纲范文）
| 四、为什么存在城市 |
| (一)聚集经济 |
| 1.厂商聚集经济的特征 |
| 2.如何衡量厂商聚集经济 |
| 3.消费者聚集经济 |
| (二)通勤成本与住房成本的均衡 |
| 1.单中心城市模型 |
| 2.城市中心的出现 |
| (三)交通拥挤成本 |
| 1.通过收费缓解交通拥堵 |
| 2.拥堵收费的艰辛之路 |
| 3.运输基础设施扩充可以解决拥堵问题吗 |
| 4.大公交可以实现什么 |
| 五、走向区域和城市经济学的综合 |
| (一)城市体系,或者所有城市为什么不相同 |
| 1.城市在规模和专业化上的区别 |
| 2.异质性劳动力与城市 |
| (二)空间计量经济学 |
| 1.什么是空间计量模型 |
| 2.空间计量模型传递什么 |
| 3.如何结合地理和经济增长 |
| 4.空间计量模型的局限性 |
| 六、结束语 |
（6）扬州智慧城市建设现状及对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外相关动态 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究目标与思路 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 创新与不足 |
| 第2章 智慧城市建设相关概念及研究理论基础 |
| 2.1 智慧城市建设的相关概念 |
| 2.1.1 智慧城市 |
| 2.1.2 大数据管理 |
| 2.1.3 城市治理 |
| 2.2 建设智慧城市的理论基础 |
| 2.2.1 新公共管理理论 |
| 2.2.2 城市治理理论 |
| 2.2.3 智慧城市治理理论 |
| 第3章 扬州智慧城市建设现状 |
| 3.1 扬州智慧城市建设进程 |
| 3.2 扬州智慧城市建设的初步成效 |
| 3.2.1 组织网络相对健全 |
| 3.2.2 制度保障不断完善 |
| 3.2.3 信息资源加速整合 |
| 3.2.4 基础支撑能力不断提升 |
| 3.2.5 民生服务项目日益多元 |
| 3.2.6 智慧产业发展不断深入 |
| 第4章 扬州智慧城市建设存在的问题及原因分析 |
| 4.1 扬州智慧城市建设存在的问题 |
| 4.1.1 智慧城市建设缺乏顶层设计 |
| 4.1.2 智慧基础仍不够完善 |
| 4.1.3 智慧城市服务性不足 |
| 4.1.4 大数据共享不足、信息利用率低 |
| 4.1.5 智慧城市人才建设落后 |
| 4.2 扬州智慧城市建设存在问题的原因 |
| 4.2.1 城市建设理念有局限性 |
| 4.2.2 政府基础设施建设保障不完善 |
| 4.2.3 智慧城市服务民生的能力有待提高 |
| 4.2.4 信息共享平台有待进一步完善 |
| 4.2.5 智慧人才引进和培养机制落后 |
| 第5章 国内外智慧城市建设的经验借鉴 |
| 5.1 国外智慧城市发展情况 |
| 5.1.1 斯德哥尔摩(瑞典):坚持绿色发展智慧城市 |
| 5.1.2 哥伦布市(美国):利用信息技术实现智慧城市治理 |
| 5.1.3 新加坡:智慧计划提升全民生活品质 |
| 5.2 国内智慧城市发展情况 |
| 5.2.1 南京:“智慧南京中心”助推城市发展 |
| 5.2.2 苏州:政务改革、网格管理两手推动智慧建设 |
| 5.2.3 嘉兴:科技服务城市运行管理 |
| 第6章 完善扬州智慧城市建设的对策建议 |
| 6.1 做好智慧扬州发展规划 |
| 6.1.1 完善顶层设计健全保障 |
| 6.1.2 不断完善智慧建设标准 |
| 6.1.3 营造良好建设环境 |
| 6.2 加强基础保障 |
| 6.2.1 加强建设的资金保障 |
| 6.2.2 支撑建设技术研发 |
| 6.3 增强智慧城市建设的服务性 |
| 6.3.1 优化智慧城市的公共服务功能 |
| 6.3.2 提高公众参与度 |
| 6.4 完善智慧城市建设信息保障 |
| 6.4.1 完善信息共享机制 |
| 6.4.2 提升信息安全保障 |
| 6.5 加强智慧城市人才队伍建设 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）“全球—地方”视角下中国航空网络的空间演化与影响因素（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与问题提出 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究进展与评述 |
| 1.2.1 航空网络拓扑结构 |
| 1.2.2 中国对外航空关联研究 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究目标与意义 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究思路与内容 |
| 1.4.1 航空网络空间结构 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 1.4.3 研究内容 |
| 第2章 理论框架与研究方法 |
| 2.1 理论框架 |
| 2.1.1 基本内涵 |
| 2.1.2 空间结构 |
| 2.1.3 空间组织 |
| 2.2 航空网络构建 |
| 2.2.1 1-模网络构建 |
| 2.2.2 2-模网络构建 |
| 2.3 航空网络模型 |
| 2.3.1 航空网络拓扑统计指标 |
| 2.3.2 1-模网络节点多中心性评价 |
| 2.3.3 2-模网络节点多中心性评价 |
| 2.3.4 社团划分 |
| 2.3.5 首位联系 |
| 2.4 空间统计 |
| 2.4.1 位序—规模法则 |
| 2.4.2 变异系数 |
| 2.5 数据来源及处理 |
| 第3章 全球国际航空网络的空间演化复杂性 |
| 3.1 全球国际航空网络拓扑统计特性 |
| 3.1.1 国家尺度下全球航空网络的拓扑统计 |
| 3.1.2 城市尺度下全球航空网络的拓扑统计 |
| 3.2 全球航空节点中心性的空间演化 |
| 3.2.1 全球国家节点中心性 |
| 3.2.2 全球城市节点中心性 |
| 3.3 全球国际航空流等级性的空间演化 |
| 3.3.1 区域航空关联分析 |
| 3.3.2 国家航空关联分析 |
| 3.3.3 城市航空关联分析 |
| 3.4 全球国际航空流首位方向的空间演化 |
| 3.4.1 国家尺度下全球国际航空网络的首位联系 |
| 3.4.2 城市尺度下全球国际航空网络的首位联系 |
| 3.5 全球国际航空网络社团性的空间演化 |
| 3.5.1 国家尺度下全球国际航空网络的社团划分 |
| 3.5.2 城市尺度下全球国际航空网络的社团划分 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 中国国内航空网络的空间演化复杂性 |
| 4.1 中国国内航空网络拓扑统计特性 |
| 4.1.1 网络的规模演化 |
| 4.1.2 网络的广度与深度 |
| 4.1.3 网络的小世界性 |
| 4.1.4 网络的无标度特性 |
| 4.1.5 网络的等级层次性 |
| 4.2 国内航空网络节点中心性的空间演化 |
| 4.2.1 度中心性 |
| 4.2.2 加权度中心性 |
| 4.2.3 紧密度中心性 |
| 4.2.4 中介中心性 |
| 4.2.5 加权平均中心秩 |
| 4.3 国内航空流等级性的空间演化 |
| 4.3.1 航空网络整体关联演化 |
| 4.3.2 航空网络区域关联演化 |
| 4.3.3 航空关联的空间异质性 |
| 4.3.4 航空流的空间距离衰减特征 |
| 4.4 国内航空流首位方向的空间演化 |
| 4.4.1 首位联系的整体特征 |
| 4.4.2 首位联系的拓扑结构 |
| 4.4.3 首位联系的空间结构 |
| 4.5 国内航空网络社团性的空间演化 |
| 4.5.1 航空网络的模块度计算 |
| 4.5.2 航空网络的社团结构演化 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 中国国际航空网络的空间演化复杂性 |
| 5.1 中国国际航空网络拓扑统计特性 |
| 5.1.1 网络的规模演化 |
| 5.1.2 网络的广度与深度 |
| 5.1.3 网络的等级层析性 |
| 5.2 国际航空网络节点中心性的空间演化 |
| 5.2.1 度中心性 |
| 5.2.2 加权度中心性 |
| 5.2.3 紧密度中心性 |
| 5.2.4 中介中心性 |
| 5.3 国际航空流等级性的空间演化 |
| 5.3.1 对外航空关联演化 |
| 5.3.2 对外关联的空间异质性 |
| 5.4 国际航空流首位方向的空间演化 |
| 5.4.1 首位联系的整体特征 |
| 5.4.2 首位联系的空间结构 |
| 5.4.3 首位联系的拓扑结构 |
| 5.5 国际航空网络社团性的空间演化 |
| 5.5.1 航空网络的模块度计算 |
| 5.5.2 航空网络的社团结构演化 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 中国航空网络的影响因素分析 |
| 6.1 影响因素指标选取 |
| 6.2 研究设计与模型构建 |
| 6.3 回归结果分析 |
| 6.3.1 班次规模的影响因素分析 |
| 6.3.2 航线规模的影响因素分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与讨论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 不足之处与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（8）基于公交优先的城市轨道交通站点周边土地开发研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外TOD研究现状 |
| 1.2.1 国内外TOD理论研究现状 |
| 1.2.2 国内外TOD模型研究现状 |
| 1.3 主要研究内容与方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究的技术路线 |
| 2 理论分析及其成功实践案例 |
| 2.1 理论发展历程 |
| 2.2 理论的核心要素 |
| 2.2.1 基本概念 |
| 2.2.2 发展模式及功能分区 |
| 2.2.3 适用地区及设计原则 |
| 2.3 国内外成功实践案例 |
| 2.3.1 欧美国家的成功实践 |
| 2.3.2 亚洲国家的成功实践 |
| 2.4 实践经验总结 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 轨道交通系统与周边土地利用的互动关系 |
| 3.1 轨道交通系统对土地利用的影响 |
| 3.1.1 轨道交通系统对城市空间形态的影响 |
| 3.1.2 轨道交通系统对土地利用价值的影响 |
| 3.1.3 轨道交通系统对土地利用模式的影响 |
| 3.2 城市土地开发对轨道交通系统的反作用 |
| 3.2.1 城市空间形态对轨道交通系统的影响 |
| 3.2.2 城市土地利用强度对轨道交通系统的影响 |
| 3.3 轨道交通与土地利用两者之间的互动反馈关系 |
| 3.4 公交优先模式在我国实行的必要性与可行性 |
| 3.4.1 在我国实行的必要性 |
| 3.4.2 在我国实行的可行性 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 城市轨道交通站点分类方法研究 |
| 4.1 轨道交通站点的分类方法 |
| 4.1.1 轨道交通站点的传统分类方法 |
| 4.1.2 基于节点和场所属性站点分类方法 |
| 4.2 基于聚类分析的“节点-场所”双重属性的站点分类方法分析 |
| 4.2.1 聚类分析法用于站点分类的依据 |
| 4.2.2 站点分类指标的选取与实施步骤 |
| 4.3 站点聚类分析过程 |
| 4.3.1 数据的采集与处理 |
| 4.3.2 提取公因子 |
| 4.3.3 聚类方法的选取与使用 |
| 4.3.4 聚类结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 TOD模式下轨道站点周边土地开发优化模型 |
| 5.1 轨道交通站点影响范围的确定 |
| 5.2 基于公交优先理念的多目标决策优化模型 |
| 5.2.1 优化模型框架 |
| 5.2.2 优化模型的建立 |
| 5.2.3 模型特点 |
| 5.3 实例研究 |
| 5.3.1 现状分析 |
| 5.3.2 模型参数的标定 |
| 5.3.3 算例求解结果 |
| 5.3.4 优化结果的分析与建议 |
| 5.4 影响区域的归纳分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）“韧性城市”视野下城市废旧码头空间再利用设计研究 ——以青岛蓝海新港城为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.2 研究对象与研究范围 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究框架 |
| 第2章 相关概念与理论基础 |
| 2.1 韧性城市理念 |
| 2.2 城市废旧码头空间 |
| 2.3 相关理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 国内外相关研究与案例分析 |
| 3.1 国内外相关研究 |
| 3.2 国外相关案例分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 我国当前城市废旧码头空间再利用的模式、问题、反思 |
| 4.1 国内废旧码头区再利用模式 |
| 4.1.1 生态公园型再利用模式 |
| 4.1.2 历史保护型再利用模式 |
| 4.1.3 创意产业型再利用模式 |
| 4.1.4 城市综合型再利用模式 |
| 4.2 问题与反思 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 韧性城市视野下我国城市废旧码头空间再利用设计策略 |
| 5.1 废旧码头与城市空间融合 |
| 5.1.1 城市结构重组 |
| 5.1.2 城市肌理缝合 |
| 5.1.3 老建筑的再利用 |
| 5.1.4 原有驳岸改造 |
| 5.2 提升码头空间的可达性 |
| 5.2.1 城市交通整合 |
| 5.2.2 充分考虑多样内部交通 |
| 5.2.3 静态与动态交通的结合 |
| 5.2.4 人性化的步行空间设计 |
| 5.3 多元公共空间塑造 |
| 5.3.1 保持空间韧性注重绿色空间设计 |
| 5.3.2 满足多样需求的公共空间 |
| 5.3.3 分层次组织空间 |
| 5.4 个性化的空间营造 |
| 5.4.1 地域特色的发掘 |
| 5.4.2 景观建筑的创造 |
| 5.4.3 个性化景观小品 |
| 5.5 公众参与的全过程 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 案例研究——青岛蓝海新港城规划设计 |
| 6.1 项目概况 |
| 6.1.1 项目定位 |
| 6.1.2 项目背景 |
| 6.1.3 服务人群 |
| 6.2 项目解读 |
| 6.2.1 区位分析 |
| 6.2.2 交通分析 |
| 6.2.3 基地现状分析 |
| 6.3 规划结构与规划理念 |
| 6.3.1 规划理念 |
| 6.3.2 规划结构 |
| 6.4 韧性城市视野下码头空间再利用策略 |
| 6.4.1 提升空间可达性 |
| 6.4.2 绿色空间设计 |
| 6.4.3 多元化的空间功能 |
| 6.4.4 个性化空间营造 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 论文展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及科研工作 |
| 致谢 |
（10）苏州市道路交通拥堵问题与对策研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究目的 |
| 三、研究综述 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究内容 |
| 六、创新之处 |
| 第一章 城市道路交通拥堵治理的理论基础 |
| 一、城市道路交通拥堵的基本理论 |
| (一) 拥堵的概念 |
| (二) 拥堵的类型 |
| (三) 形成拥堵的因素 |
| (四) 拥堵的评价体系 |
| 二、城市道路交通拥堵治理理论 |
| (一) 制度设计理论 |
| (二) 供需改善理论 |
| (三) 城市规划理论 |
| 第二章 苏州市道路交通发展及拥堵现状 |
| 一、苏州市城市概况 |
| (一) 经济发展概况 |
| (二) 人口概况 |
| (三) 车辆概况 |
| 二、苏州市道路交通概况 |
| (一) 苏州市公共交通概况 |
| (二) 苏州市公路交通概况 |
| 三、苏州市道路交通拥堵现状 |
| 四、苏州市道路交通拥堵评价体系 |
| 第三章 苏州市交通拥堵问题分析 |
| 一、道路管网建设不科学 |
| (一) 各区域间连接路段设计存在缺陷 |
| (二) 城市整体区域规划不够合理 |
| 二、城市交通系统规划存在缺陷 |
| (一) 决策机制不完善 |
| (二) 交通配套设施不完备 |
| 三、对交通参与者引导不够充分 |
| (一) “好心办坏事”的政策 |
| (二) 对行人和非机动车的监管不足 |
| (三) 驾校的培训方式存在问题 |
| 第四章 道路交通治理的国际经验借鉴 |
| 一、伦敦与斯德哥尔摩的拥堵费收取 |
| (一) 斯德哥尔摩的拥堵费经验 |
| (二) 伦敦的拥堵费经验与教训 |
| 二、东京的公共交通系统 |
| 三、新加坡的私家车管理体系 |
| 第五章 苏州市道路交通拥堵问题治理对策 |
| 一、科学化制定道路管网建设 |
| (一) 道路交通的发展要符合城市的中长期规划 |
| (二) 道路交通的发展要符合大多数人的利益 |
| 二、完善城市公共交通系统 |
| (一) 加大对公共交通的政策支持 |
| (二) 试点部分路段的市场化运营 |
| (三) 探索围绕公共交通设施的文化建设 |
| (四) 提升公共交通的综合体验 |
| 三、加强对交通参与者行为的引导 |
| (一) 引导合理的停车需求 |
| (二) 在公共交通枢纽区域修建停车场 |
| (三) 加速停车场技术升级 |
| 四、探索拥堵费收费模式 |
| 五、建立交通参与者评价体系 |
| (一) 提高驾校的整体素质 |
| (二) 健全交通参与的评价体系 |
| (三) 进一步加大宣传力度 |
| 第六章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、斯德哥尔摩开放公交竞争市场（论文参考文献）
- [1]欧洲MaaS生态体系建设与思考[A]. 王梦园,欧阳新加. 第十六届中国智能交通年会科技论文集, 2021
- [2]温州市区交通拥堵治理研究[D]. 陈维凯. 西北农林科技大学, 2021
- [3]复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计策略研究[D]. 杜煜. 哈尔滨工业大学, 2021(02)
- [4]柳州市“公交都市”建设中的政府职能研究[D]. 覃亮. 广西师范大学, 2020(06)
- [5]从空间经济学学会什么?（下）[J]. 斯特弗·普罗斯特,雅克-弗朗索瓦·蒂斯,安虎森,丁嘉铖,周江涛,王淞. 开发研究, 2020(03)
- [6]扬州智慧城市建设现状及对策研究[D]. 陆程. 扬州大学, 2020(05)
- [7]“全球—地方”视角下中国航空网络的空间演化与影响因素[D]. 牛彩澄. 华东师范大学, 2020(10)
- [8]基于公交优先的城市轨道交通站点周边土地开发研究[D]. 雷晓丽. 兰州交通大学, 2020(01)
- [9]“韧性城市”视野下城市废旧码头空间再利用设计研究 ——以青岛蓝海新港城为例[D]. 乔廷尧. 青岛理工大学, 2019(02)
- [10]苏州市道路交通拥堵问题与对策研究[D]. 姚望. 苏州大学, 2019(06)